我将在以后的文章中深入研究压缩阻尼。但现在，究竟什么是反弹阻尼?

让我们先解决基本问题，因为减震器或阻尼器压缩或反弹的速度称为其速率。具有更多回弹的阻尼器意味着它以较慢的速度返回到其全长，因为它限制了轴返回到其完整位置。然而，具有较少反弹的阻尼器返回到其全长更快，对其运动的抑制较小。对于压缩来说，情况正好相反。

想象反弹的最好方法是想象一个汽车轮胎在慢动作中撞到路上的一个凸起。当它撞到碰撞点时，阻尼器会以特定的速率压缩，这取决于它的调谐目的。当它经过凸起并返回到完全扩展的大小时。这就是动作中的反弹。

反弹也发生在汽车的前端加速，汽车的后端制动。

有更多反弹(更少阻尼)的汽车会骑得更硬，而有更少反弹(更多阻尼)的汽车会骑得更软。但还有更多的:弹簧率，轮胎尺寸，轮胎压力，衬套设计和硬度，压缩，等等，都会影响乘坐质量。

说到售后市场的阻尼器，无论是匹配弹簧，还是在盘管式设计，反弹是最常见的调整。通常情况下，具有回弹和压缩调节功能的绕线器的成本不仅仅是回弹，而且需要更多的微调才能正确设置。

当人们使用后市场阻尼器谈论增加刚度时，它通常是基于增加反弹。这通常是通过阻尼器本体顶部或下部的一个小调节旋钮来完成的。

当涉及到赛道驾驶的微调反弹时，有很多因素起作用:赛道条件、赛道表面、驾驶风格、优先考虑弯道、传动系统、轮胎压力、弹簧率、适应其他底盘和悬挂变化等等。通常情况下，增加更多的反弹后冲击将有助于诱导弯道进入和弯道退出过度转向，而减少反弹往往会导致转向不足。越野驾驶和赛车甚至更多，因为驾驶风格和制动策略也在这里发挥作用。

最后，在另一端调整阻尼器有助于控制身体滚动和增加在转弯时的抓地力。例如，如果汽车在进入弯道时前侧外侧弯角有过大的侧倾，则增加后部内部阻尼器的回弹来平衡它。这是由于重量的转移——不是转移了多少重量，而是转移所需的时间。记住:回弹是控制冲击轴离开身体回到完全伸展位置的速率。

关于调整悬挂和为什么汽车有时在轨道上“三轮”的有趣解释，看看这个．

本视频由BTR贾斯汀在YouTube上做了很好的解释暂停的基础知识，特别是反弹。