2020年保时捷718 Spyder审查:一个下降的顶部性能淘汰

GT4的改装——源自911 GT3的前悬挂、更轻的支柱设置和后部的球形接头，以及下压力气动——注定了它将在赛道上发挥重要作用，而Spyder的轻度轻量化策略则削弱了它的公路车性能。尽管如此，这两款车都以自己的方式推动了保时捷中置发动机平台的感官范围，并且都非常适合驾驶。但现在斯派德得到了同样酷的GT东西，把两辆车在对等的第一次。结果如何?

赞扬韦萨赫，斯派德和GT4现在对齐了。这两款车都受益于保时捷GT团队的开发工作，他们推出了GT2和GT3 RS等赛车运动风格的911改型。最新Boxster的平台刚性使其成为了一个完整的GT版本，这对于那些喜欢在空中驾驶的人来说是个好消息。

加州的33号公路就像一条横过洛斯帕德雷斯国家森林的派对彩带，从欧哈伊到中央谷的门口，蜿蜒着巨大的弧形路面。对于Spyder这样的汽车来说，这是一个不言而喻的场所。在这里，金色的阳光和偶尔的桉树气味只增强了Spyder的波光粼粼的扭矩，即时的油门响应，和精致的底盘平衡。一种熟悉的平6型轰鸣声从峡谷的岩壁上呼啸而过，进入驾驶舱，就像一千支碳纤维大提琴在敲打“睡魔进入”。如果你喜欢这类事情，这将是一个非常糟糕的驾驶日。

与之前的981系列汽车一样，新GT4和Spyder采用了相同的自然吸气发动机。这是一个414马力的9A2平六从992.2卡雷拉，彻底工作，它应该有自己的生日。GT团队拆除了涡轮，将排量从3.0升调整到4.0升(增加了内径和行程)，并从下往上仔细研究，安装了新的曲柄、控制杆和活塞，并在顶部安装了新的头部和气门系统。

这些内部允许一个快乐的渐强，在8000转/分的红线峰值;比992 Carrera S多500辆，只比911 GT3少1000辆，因为911 GT3的4升发动机对于Spyder任务来说过于昂贵和复杂。扭矩输出峰值为5,000-6,800 rpm，在力和声音方面都是一个令人兴奋的转速带。工程师们尽职地在低扭矩负载(低于73磅-英尺)时添加了气缸失活功能，在低抱怨的情况下，三个气缸被淘汰，以增加燃油经济性。

六速手动变速箱是唯一的选择，有一个像Zippo一样适合拿在手里的斜鼻变速杆。自动闪烁转速匹配功能是聪明的，但可以轻易关闭。尽管通常都是高得让人抓狂的档位(这是满足排放标准的必要条件)，但不让这台发动机保持在沸腾状态是不可能的，即使是在峡谷道路上开着二档(高达85英里/小时)行驶，也会像一遍又一遍地听着同样的吉他重复段。

的确，这款Spyder速度很快。它像火箭雪橇一样从三千英尺上升，这种感觉力量一直增加到红线，以一种使数字游戏无关紧要的方式轰炸感官。这并不是说Spyder买家会向他们的GT4车主们让步太多，从0到60的时间与GT4相当，为4.2秒，9平跑到100英里每小时。Spyder在最高时速(186英里，而GT4为187英里)的情况下，每小时能跑出一英里。在重量方面，Spyder和GT4拥有相似的重力拉力:Spyder总重量为3,206磅(GT4为3,199磅)。

动态方面，Spyder卓越的底盘得益于与GT4相同的硬挂子框架、悬挂、转向和刹车。下面，底盘设置也在均等，一个基于911 gt3的前端和调谐，重量更轻的后支柱设置与更小的“辅助弹簧”，预紧重量轻的主弹簧，在充分反弹时保持它们在适当的位置。保时捷的PASM运动主动悬挂是标配，与基础版Boxster相比，驾乘高度降低了1.18英寸，增加了上一款单级减震器无法达到的细微差别。

机械LSD和基于制动的扭矩矢量的组合仍然是在慢弯中精确旋转的热门设置。GT3的交叉通风，15英寸钢转子围绕两辆车，提供巨大的停止力，可选的碳陶瓷可供轨道鼠。

从视觉上看，Spyder与GT4的前后相匹配。手动比基尼上装和双气泡“流线型”双峰仍然坐在Spyder的头枕后面，是极速者的风格。GT4的后翼在Spyder上没有，而在高速行驶时出现了一个小得多的后翼。两者都采用相同的车身下扩散器，使Spyder成为“下压力中性”，这意味着它的正升力和负升力在速度上是平衡的。

在道路上，更新的底盘形成了一个复杂的联盟的沉着和反馈，控制弹簧质量与惊人的技能。乘坐质量稳固，但不苛刻。Spyder渴望以任何速度被抛向33号公路的起伏和发夹。保时捷的中端引擎平台的刀刃平衡仍然是同类产品中无可比拟的，在这一曲调中，它是保时捷有史以来最接近完美的。

无论是时速50英里还是两倍，Spyder都能在一定程度上刺激感官，这是其他任何现代跑车都无法比拟的。它速度很快，感觉与道路地形紧密相连，并将作用在道路上的每一个力瞬间传递到指尖。刹车感觉过度坚固。驾驶员、汽车和高速公路之间的通信是直接而优雅的。Spyder可能是当今最纯粹的跑车，即使它需要尖端技术才能做到这一点。