2020年宝马X5 M和x6m比赛回顾:用纯粹的速度挑战物理

不过,一个好的田径日候选人?有5425个理由说明这可能行不通,但尝试一下肯定很有趣。

通过 丹·埃德蒙兹 | 发表 2020年2月28日下午6:07
2020年宝马X5 M和x6m比赛回顾:用纯粹的速度挑战物理
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“越野赛将是赛车运动中的下一个大事件,”没有人说过.除非你算上达喀尔拉力赛或越野赛车。(我还记得在LeMons的比赛中看到一辆2004年的大切诺基吉普(Jeep Grand Cherokee),它的主题是提基吧(Tiki Bar)。)说真的,这不是什么事。然而在这里,我站在一辆新的2020年宝马X5 M竞赛车旁边,这是一款新设计的高输出版本,已经具备赛道能力的2020年宝马X5 M体育活动车。

我不知道该给它一个皱起的眉毛还是一个翻白眼的动作,所以我很危险地接近于同时给它两种动作。我最终选择忽略市场营销,让x5m比赛自己说话。

2020年宝马X5 M比赛,宝马

高级规格是一个混合包。X5 M就像它所基于的第四代X5一样,在各个方向上都变得更大了。这为机舱空间创造了奇迹,但它的总重量为5425磅,比以前高了165磅。另一方面,从功率重量比来看,今年升级的4.4升双涡轮增压V8发动机可以提供足够多的能量来抵消增加的质量。

有一些有希望的底盘变化隐藏在下面,但唯一的方法,看看它是否加起来特别的东西涉及到解决一些我最喜欢的废弃亚利桑那州小路。

2020年宝马X5 M比赛,由数字

  • 基准价格(测试结果):115095美元(128245美元)
  • 动力系统:双涡轮增压4.4升V8 | 8速自动|全轮驱动
  • 马力:617马力,每分钟6000转
  • 转矩:553磅-英尺的扭矩@ 1800 - 5860转/分
  • 0-60英里每小时:3.7秒
  • 座位:5
  • 控制体重:5425磅
  • 承诺:不妥协的性能,只是碰巧包装在SUV的包装。
  • 交货:是的,差不多。

V8动力系统进行了改造

4.4升双涡轮V8发动机的大部分部件和以前一样,这是一件好事。它有一个结实的底部和强大的润滑系统,即使在1.2克的转弯时也不会缺油。它的两个涡轮增压器都安装在Vee发动机内,每个涡轮增压器由一个跨排歧管连接到发动机的V4子组,而不是左侧或右侧的气缸组,这样可以为涡轮提供更稳定的排气脉冲节奏。

这些变化主要围绕发动机冷却、燃油输送和更高效的涡轮,从而实现更积极的发动机校准。结果是,基本型X5 M的马力增加了33马力,达到600马力,而617马力的竞争版则增加了17马力。峰值扭矩保持在553磅-英尺不变,但新涡轮将其从1800转/分维持到5860转/分,而不是之前的2200转/分到5000转/分。宝马表示,时速60英里只需3.8秒(比赛中为3.7秒),从方向盘后面看,这些数字完全可信。

发动机在启动时并没有释放出太多的这种潜力,在安静的早晨或经常使用启停模式时,它会被校准为无害的。它也很容易在城镇周围顺利行驶,因为油门明显不像上一款X5 M那样跳动,即使是在运动模式下。但是不要让这些实用的谈话欺骗了你。当你觉得自己不切实际的时候,广告中的力量就会变得强大,而且以一种不可思议的稳定波动出现。

2020年宝马X5 M比赛,宝马

与以前一样,动力通过8速步进自动变速器流动。有三个可选的换挡程序,逐渐运动,或者你可以使用慷慨的大小换挡桨手动模式。接下来是M xDrive四驱系统,它名义上是后偏置的,但根据需要不断改变前后扭矩的分割。后轴输出通过Active M后差速器继续,该差速器采用电子控制多片离合器来调节差速器的锁定动作。

驾驶2020年宝马X5 M比赛

你可能从未听说过亚内尔山,这是亚利桑那州农村地区一座花岗岩山的一侧,人迹罕至。它的上坡和下坡车道是分开的,并提供非常不同的挑战,这使得它成为一个伟大的地方来衡量像X5 M比赛的车辆。

上坡路有两道流畅的弯道,这使得这段赛道更多地依靠底盘本身,而不是V8引擎的终极动力。这些弯道对刹车的要求不高,但对前轮的压力很大。新款X5 M充分利用了稍宽的前轮胎(295毫米vs去年的285毫米)和稍窄的后轮胎(315毫米vs 325毫米)。转弯是直接的,平衡是准确的。没有一点转向不足的迹象。车身滚动永远不会上升到一个明显的水平,因为主动滚稳定可以在需要时超速驱动稳定杆。中弯抓地很英勇,但不清楚如果这是一辆普通的X5 m,会有什么不同。它们都使用相同的295/35R21米其林Pilot Sport 4 S前轮胎,但我的竞赛用的是锻造轮胎和更大的315/30R22轮胎。普通的x5m将有铸造车轮和315/35R21后轮。

速度限制就是这样,最好不要把气体从大型清扫车里锤出来。但更紧凑的设计也有更大的创意空间,这就是Active M差速器的电子可调节锁定动作所带来的好处。通过它,所有的座椅都能很好地把我夹在适当的位置,但靠枕绝不会过度限制,当道路变直时,可以很容易地移到一边,进入巡航位置。

向下

底盘的不同方面在下降的过程中发挥作用,只有一个车道宽,紧紧地拥抱着悬崖。这里的弯道更窄,速度更慢,刹车绝对至关重要。更宽的前轮胎的抓地力在这里是至关重要的,但意想不到的一点是,在积极使用时,刹车的平滑、一致和容易调节的感觉。

2020年宝马X5 M比赛,宝马

我没有想到这一点,因为x5m有一个集成制动系统,这是一个混合风格的线传制动系统(有液压备份),可以监测踏板位置、应用速度和液压缸内产生的压力,以解释您的需求,并将其传递给ABS模块。这种系统在电动汽车和混合动力汽车上是必需的,因为它们必须不断地混合不同程度的摩擦和再生制动。

制造商开始将这项技术部署到他们的主线汽车上,因为如果你使用正确的软件,它可以提供无可挑剔的感觉,就像宝马这里所做的那样。这也是为什么新的X5 M可以提供两种可选择的制动感觉模式,但我不相信这不是一个简单的调整为调整而增加调整的情况。

2020年宝马X5 M比赛,宝马

紧凑的角落还揭示了2020年X5 m最引人注目的单一变化。去年的可变比例机架的标称价值为17.9:1,但现在是13:1。这在任何地方都可以发挥作用,但像这样的发夹弯和紧扭真的突出了这样一个事实,即很少需要在停车场外重新驾驶或洗牌转向。这也有助于M的方向盘边缘是厚实的,容易抓地力。

显著的底盘支撑已添加到M模型充分利用,很多是很容易看到,当你打开引擎盖。

X5 M竞赛是不完美的乐趣

回到酒店的旅程相当平稳舒适,但悬挂的坚固性确实体现出来了。电子控制的阻尼器和稳定杆有助于消除边缘,但对一些人来说,即使在舒适模式下,路的感觉可能还是太多了。去年的后空气悬架已经被线圈弹簧取代,但这不是明显的罪魁祸首。

2020年宝马X5 M比赛,宝马

看煤气表也很发人深省。2020 X5 M的21.9加仑油箱比以前小了半加仑,其额定燃油经济性为15英里/加仑(13个城市/18个高速公路),全面下降了1英里/加仑。对于那些买得起这种车的人来说,汽油费不是问题,但每次加油的路程可能不到300英里,这可能会让任何人感到烦恼。

2020年宝马X5 M比赛,宝马

对于大量的驾驶员调整,包括发动机、底盘、换挡时机、转向感觉、刹车感觉和xDrive系统,我的心情很复杂。至少你可以编写两个收藏夹,按下方向盘上的红色M1或M2按钮就可以轻松使用它们。这些收藏夹还可以记住DSC系统的开/关状态、发动机启动/停止功能和排气系统的声音控制挡板的首选项。

x6m怎么样?

x5m和x6m之间的差异可以通过外观和内部设计来判断,考虑到你将为x6m支付额外的3500美元。动力系统完全相同,驾驶动态没有明显区别,而重量的差异仅比X5少了约50磅。额定燃油经济性和估计0-60英里每小时的时间没有区别。

2020年宝马X5 M比赛(左)和X6 M比赛(右),宝马

这种造型对载货量的影响是显而易见的,但它对整个机舱空间的影响比你想象的要大,因为车顶比你想象的要低2.3英寸。前排和后排的头部空间分别减少了1.4英寸和1.9英寸,但后排的腿部空间也减少了1.7英寸,因为倾斜的车顶迫使座椅靠得更近了。我在后面还能穿,但更合身了。

2020年宝马X6 M比赛,宝马

在路上,可以明显感觉到车顶和柱子的距离更近,而X5感觉更适合我的体型——以及我的心境。X6在乘坐舒适性和道路噪音方面似乎也更加紧张和纯粹。这就好像内部客舱真的散发出不同的氛围,因为它的共振特性,这很可能是由于X6的封闭体积更小和不同的形状。但这种差异并不像真正的分手。

底线

新的X5系列自一年多前问世以来,X5 M和X6 M在总体布局、内部包装、安全和便利技术方面都令人印象深刻。X5 M和X6 M在更广泛的阵容中提供的所有一流的建造质量和豪华的机舱安排显然都在这里得到了体现。价格有所上涨,但并不比你可能期望的完全重新设计的新车型高。

不可否认,x5m和x6m的双涡轮增压4.4升V8发动机的强大动力,如果这不是一场额外17马力的比赛,很难想象我的感受会有这么大的不同。也就是说,新的竞争变体是相当凶猛的,他们的锻造合金车轮和双直径轮胎设置握把像任何东西。

2020年宝马x6m比赛(左)和x6m比赛(右),宝马

这几乎就是它成功所需要做的一切。花钱购买其中一款的买家可能并没有头盔,而是那种想要M5 Competition之类的东西但需要SUV的人。还有吉普车Trackhawk,但那不是一个级别的。新的2020年宝马X5 M比赛是一个更好的不妥协的解决方案,这一思路比以往任何时候都要好。

我惊讶于X5 M比赛的整洁和灵活,即使它的非无形的质量对它下坡到非常狭窄的弯道。我不再是一个白眼的怀疑论者。

这让它成为一个好的田径日候选人吗?我不太愿意走那么远。我仍然能想出5425个理由来解释为什么这可能行不通。但我很想试试。

丹·埃德蒙兹是一名资深汽车工程师和记者,拥有赛车运动的背景。他还在丰田和现代各自的试验场担任悬架开发工程师。

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