1988年丰田超级涡轮增压器回顾:驾驶我们从未得到的终极MKIII超级

但丰田避开了那个时代的所有潮流——甚至是它所拥有的浮华风格晚些时候拥抱-拥有500辆跑车的Turbo A Supra，这是为国际汽联A组赛车设计的真正的认证。没有仪表盘上的牌匾大声疾呼它的稀有性。它没有火红的蓝绿色，也没有鲜艳的红色，只有隐秘的黑色，还有与之相配的轮子。但这种谨慎的天性并没有对汽车造成伤害;更确切地说，驾驶它的感觉就像让你了解一个秘密，只有少数驾驶它的人——当然，那些看到它的尾灯在旺安上拉开的人——才能理解这个秘密。

虽然Supra系列的第四代通常最受关注，但它的第三代是丰田真正的分水岭时刻。直到1985年，Supra的名字只是最高修剪水平可用的丰田Celica，本身是一个相当高档的运动跑车。丰田将在传统的直列四缸赛利卡底盘上加入更大、更激进的直列六缸，增加豪华功能，并赋予其更激进的造型。对于Supra的前两代来说，它本质上是一个非常花哨的选项包，而不是一个全球公认的名字。(在日本国内，Celica Supra被简称为Celica XX。)

然后，随着1986年第三代的推出，Supra的名字被拆分为自己的专用模型。Celica成为了一款前轮驱动的经济型运动跑车，而Supra则成为了一款完全不同的后轮驱动豪华豪华旅行车，是丰田产品的巅峰之作。第三代Supra作为一个时代的理想性能车出售定义在丰田开发雷克萨斯之前几年就开始追求高性能汽车。在那个时代，销售如此豪华、如此高档、如此沉重的车型对丰田来说是前所未有的，因此，新的Supra是非常雄心勃勃的。

1987年，Supra增加了涡轮增压选项，这款重型车的性能翻了一番。现在，直- 6在强制诱导的帮助下所提供的动力与克尔维特、考斯沃斯和费尔夫人的邻居一样，而Supra与所有这些人都处于相同的对话中。他们显然是销售场上的竞争对手，尽管MK3的豪华重点意味着重量对于竞争车来说偏高，但丰田仍然决定在世界舞台上与他们竞争。

而这辆邪恶邪恶的车就是竞争驱动的直接结果。这是一辆1988年产的Supra Turbo a，是为满足国际汽联a组认证要求而建造的500辆车之一。后来的世代不需要一个认证版本，比赛只在更自由的JGTC GT 500和GT4类;早期的苏普拉斯是在更温和的国际汽联3组比赛，在那里普通的量产车足够比赛。因此，这是唯一真正的目的建造的汽车存在于Supra血统。

与Supra的其他车型不同，Turbo A的寿命很短，国际汽联要求在1988年9月至10月期间生产500辆，并且只在日本销售。TRD为工厂支持的澳大利亚房车锦标赛(Australian Touring Car Championship)和JGTC赛车建造了11个赛车版本，其余的赛车则直接出售给消费者，用于街头或私船比赛。

此外,不像其他的特辑我过去开过，涡轮A需要敏锐的眼睛在野外发现。从视觉上看，它几乎与普通superra Turbo的改版版难以区分。它只出售黑色和灰色内饰。只有车身匹配的黑色“锯条”车轮，微妙的前中间冷却器通风口，低调的摇杆图形暗示其真正的出处。仔细看看里面，一个特殊的换挡旋钮和Momo轮是工厂提供的(这两个都是由于我无法理解的原因被替换在这辆特定的车上)，但除此之外，它看起来像任何其他右手驾驶的Supra。

和弹出的涡轮增压A引擎盖，似乎没有什么比基础型号Supra Turbo更有冲击力。发动机仍然是标准的3.0升7MGTE直- 6，带有一个涡轮增压器。对新手来说，一切都或多或少显得单调。

不过，如果你已经在以挑剔著称的700米动力Supra的发动机舱里呆了几年，你会发现有一些小变化会立刻引人注目。例如，80年代的基础型号Supra Turbo有一个基本的基于卡门涡的空气流量计，用于为直列六缸测量燃料和空气;Turbo A拥有更先进的MAP传感器，可以在增压下更准确地加油。将冷却空气从中间冷却器输送到进气口的交叉管道没有标上标准的“3000”字样，而是空白的，而且更大。

电磁悬挂控制器明显不在发动机舱。看一看暴露的前保险杠排气口，和中间冷却器比股票模型的相对较小的单位。涡轮采用了与Supra turbo相同的外壳——丰田ct26，但在外壳上印上的小“E”字表明，在相同的包装中，它有一个更大的压缩机。

所有这些变化使打开引擎盖成为一个“我间谍”的游戏，以揭示汽车的真正潜力。涡轮增压超霸的额定功率为230马力;涡轮A的变化使它的额定功率为265马力，并且通过一些简单的呼吸修改(高流量催化转换器，更大直径的排气，更自由流动的进气，以及更多的升压-所有这些都在这辆车上执行)，很容易将扭矩和马力提高到300马力。如今，300磅英尺以上是一个不错的时间;在1988年，这简直是疯了．

所有这些藏在海湾角落里的泽尔达神庙式的隐藏秘密和隐藏力量，在赛道上加起来是什么?不幸的是，不多。Sierra RS Cosworth主宰了80年代后期的房车赛道，然后在1989年将领奖台的指挥棒直接交给了A组R32日产GT-R，这诞生了哥斯拉(汽车)的传奇。Supra面临着A组中最激烈的竞争——R32在巅峰时期占据主导地位，基本上结束了A组，因为所有的前十车型都变成了R32，其他制造商几乎不愿意进入。

Supra甚至被A组排量规定进一步加重，因为相对较大的3.0L发动机被列为惩罚性级别，因此，它需要比2.0L Cosworth或2.6L R32更多的压载物才能符合竞争法规。它在赛道上几乎没有什么影响，在世界拉力锦标赛的泥泞中，丰田欧洲车队的涡轮增压赛车从未登上过领奖台。

这使得Turbo A更像一个汽车怪人。经过认证的汽车通常喜欢标榜自己是经过赛道测试的机器，因为它们的比赛成绩和低产量而受到重视。Turbo A没有试图告诉你它是多么罕见，它如实完成很少在赛道上。它害羞地将所有特殊的表演部件隐藏在黑色涂料的斗篷里，故意避免引起注意。真的，有一辆在丰田历史上如此罕见和重要的车，却只有这么少的人知道它的存在，这有点令人失望。或者至少，对我来说是痛苦的，直到我真正开始驾驶它。

我在休斯顿市区一望无际的高速公路上测试了Turbo A。休斯顿并不是一个在蜿蜒的技术峡谷道路上寻找汽车控制的刀刃和最大G值的城市，但它确实拥有日本高速万安收费站的伟大复制品，这就是Turbo a真正的意义所在。尽管Turbo A在官方认可的国际汽联赛事中没有取得成功，但在休斯顿的州际公路上，它是一辆纯种的路面吞食者，可以与他们中的最好的一起奔跑。

尽管Turbo A更加严肃，但库存MK3 Turbo的愉快旅行感觉仍然完好无损，更长的后差速器有望在豪华车的舒适中达到150英里/小时以上的最高速度。更大的节气门和更精确的加油为这款车提供了呼吸辅助，这让它感觉像手术一样快，这是不那么严重的基础型号Turbo从未从工厂获得的。更坚固的悬挂和更厚的摇摆杆可以缩短交叉路段的工作时间，而I-610环形公路上长长的、被洪水破坏的麻子形状的清扫车就像在槽车轨道上行驶一样稳定和可控。

一旦太阳变暗，街灯亮了起来，尾灯就成为了识别旺安(或I-10)上潜在对手的唯一方式，Turbo A的隐蔽性就变得更有意义了。凯蒂高速公路上的轻型巡洋舰、Foxbody Mustangs和Camaros成为了海湾公路上R32s和RX-7s的替代品，一个相当容易的夜晚，当更大的涡轮轴和齿轮装置在三位数的召唤下没有放松时，一辆沉重的豪华房车突然被翻倒了。

丰田并没有为他们的买家制造一款符合标准的汽车。它建造了一个工厂的卧铺，给被挑选出来的少数人，一个来自工厂的午夜俱乐部特色菜，引诱毫无防备的对手进入一种舒适的感觉，只会在白线变得模糊时吞噬他们。

这种不同寻常的哲学是耐人寻味的，特别是对于这样一辆血统纯正的车。在我驾驶Turbo A的时候，除了一辆被谋杀的Supra，几乎没有人知道它到底是什么。如此小心翼翼地保守着如此重大的秘密，是我能拥有的最接近超级英雄的感觉，尽管一身黑的装饰有着哥特式的、近乎邪恶的呈现。Supra Turbo A可能不是世界上最出色的赛车，在汽车比赛中，它也不会像亮橙色的MK4那样吸引那么多的注意力。但当夜幕降临，你的能力才是真正重要的，它就会显现出来。

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