1981年福特Probe III的空气动力学概念永远地改变了美国汽车

突然之间，一辆车的光滑程度不仅能刺激那些寻求楔形跑车的买家的胃口，还能提高燃油效率，因为它不需要任何可怕的计算机引擎控制，而许多公司(更具体地说，是底特律的那些公司)在现实世界中很难适应这种控制。但在80年代末，汽油价格和空气动力学设计之间的界限比你想象的要多。

在三巨头中，福特在规划下一代轿跑和轿车时，最愿意跳出正确的角度去看问题。当通用汽车(General Motors)和克莱斯勒(Chrysler)继续生产“随想”(Caprices)、“外交官”(diplomacy)以及一系列方形a型车和k型车衍生品时，福特在20世纪80年代初发起了一场内部航空革命，这场革命从欧洲开始，迅速蔓延到北美业务。

（编者按:人们很容易将概念车视为营销噱头和没有出路的设计练习。但每隔一段时间，就会有公司在无人注意的情况下泄露其未来的秘密。随着当今概念对电气化、自动驾驶和材料进步的越来越大的承诺，我认为翻阅一下档案，看看定义当前的主要工程和设计趋势是如何以及何时真正播种的，将是有用的。这个由伟大的本·亨特撰写的循环专栏叫做最你完全忘记的重要概念车，它的目的是为你提供工具，让你了解接下来会发生什么。——KC)

在这十年的中期，这一努力将以第一代福特金牛座(Taurus)的胜利而告终，这可能是自1964年野马(Mustang)以来，蓝色椭圆(Blue Oval)最重要的车型。与它的同胞相比，这款具有强烈空气动力学色彩的家庭轿车就像是一艘宇宙飞船．这是福特对其乘客阵容进行全面改造的先声，到90年代初，即使是像维多利亚皇冠这样的方形坚固车型也以突进、曲线和光滑的外形为特色，这些在90年代的剩余时间里主导了该品牌的设计语言。不仅如此，金牛座还代表了三巨头的一个重要起点，证明了美国汽车制造商终于可以与日本的家用汽车起起起伏，并迫使福特的竞争对手彻底重新思考几乎所有的汽车。

是什么让福特比通用和克莱斯勒更有优势?其戏剧性的阵容转变的根源——以及一直延续至今的全行业对空气动力学设计的转向——可以追溯到一款概念车:1981年的福特Probe III。Probe III基本上被遗忘了，而且经常与后来借用它的名字的不相关的运动跑车混淆，它是一系列低阻力练习中最重要的一员，这些练习不仅将福特推向了航空技术的未来，而且帮助彻底改变了美国汽车。

20世纪70年代的石油危机让美国的汽车制造商们步履蹒跚，每家汽车制造商都制定了不同的未来计划。通用汽车(General Motors)将着手开发两大财务灾难(内部开发的x体紧凑型汽车和命运多舛的奥兹莫比尔(Oldsmobile)柴油发动机)，而克莱斯勒(Chrysler)则面临即将破产和有限的开发资金，将在其多功能K平台上实施无情的裁员和整合计划。

另一方面，福特采取了一种更微妙的方法，这在很大程度上与它所拥有的资源有关。迪尔伯恩的智囊团拥有意大利马车制造商吉亚公司(Ghia)的控股权，能够让当时一些最熟练的钣金雕塑家参与计划下一步的工作。

后对现有的福特产品做了一系列小的改变和调整该公司先进与国际设计工作室的执行董事唐·科普卡(Don Kopka)对风洞的积极效果和相关的真实油耗改善印象深刻，即使是这些不起眼的改进也必须提供。意识到空气动力学效率可以从高速超级跑车转向更多的行人乘用车，Kopka向吉亚提出了一个挑战，即为大众制造一辆干净的、航空第一的汽车．

这种合作的第一个成果可想而知。在1979年的法兰克福车展上，Probe I让观众惊叹不已，但在它的魅力之下，有一款细长的福克斯平台轿跑的元素，这款车被证明是福特航空技术未来的先见之明。具体来说，封闭的车轮开口，拉伸的后玻璃，温和的挡风玻璃角度，以及低调的轮廓，所有这些共同使车辆的阻力系数为0.25 -仅略高于现代丰田普锐斯，是当时大多数美国汽车所提供的一半。

令人印象深刻的是，Kopka的下一个挑战是将Ghia概念车的科幻元素淡化为可生产的形状，同时保持其空气友好型包装的最佳部分。经过一款过渡性的四门Probe II之后，福特欧洲公司终于在1981年推出了福特Probe III，作为即将推出的Sierra的预览版。

Probe III向世界展示的最吸引人的地方在于它的低调。随着法兰克福再次成为舞台，1981年的概念是主要被看作是对全新科尔蒂纳替代品的一种几乎不加掩饰的观察．实际上，它远不止于此，它代表了吉亚在空气动力学方面的实验的顶峰，被悄悄地塞进了一种可以想象得到的、可以负担得起的通勤车的形状中。

令人惊奇的是,更直立的探测器III在风洞中以0.22 Cd击败了星球大战的替身探测器I．部分原因是借鉴了Probe最初的一些好主意(比如后挡泥板裙)，但一系列新的、可生产的创新引领了这条路。其中包括一个邮件槽格栅开口，使用集成到前车身的复合大灯，以及与框架垂直的玻璃，并不是通过突出的滴漏导轨来防止雨水，而是通过集成通道来防止水分流失而不破坏空气流动。再次，一个四门的形状被使用，虽然它的月亮盘轮套可能看起来坚定的概念车的领域，没有什么关于探针III，感觉太馅饼在天空中。

即使削减到双门，概念的形状清楚地显示，当福特塞拉击中经销商第二年。这款车同样采用了光滑的线条、流动的玻璃、小型化的格栅和倾斜的后视镜，虽然它的阻力系数达到了更高的0.34，但比科尔蒂纳的0.44有了巨大的改进。最初，Sierra没有Probe III最外向的元素之一——双层扰流板安装在其舱口玻璃上——但在几年后，即使是这种扰流板也会出现在运动型XR4i饰面上，并成为汽车最持久的视觉标识。

即使在欧洲那些更有远见的购车者中，Sierra也颇有争议，但福特还没有完全挖掘Probe III对未来设计的潜在空气动力学影响。继改版的双门雷鸟(Thunderbird)和新款福特Tempo紧凑型轿车的更时尚造型之后，1984年的车型年又推出了林肯马克七(Lincoln Mark VII)双门跑车这是几十年来美国产品首次推出复合大灯．这款豪华双门跑车的前端集成了平直的灯光，以及倾斜的后玻璃，与臃肿的Mark VI相比，这款车的阻力减少了25%。

有了Sierra和Mark VII这两款车，福特可以松一口气了，因为它避免了对空气动力学改进的全面反对，这种改进现在已经融入了整个公司的设计语言。尽管福特将继续生产Probe概念车(系列中还有IV和V)，但III的影响力已经在福特这十年中最重要的首次亮相中确立下来:1986年的金牛座。

最初金牛座被设想为掀背车但即使在决定走更传统的三箱路线时，也会尽一切努力尽可能降低车顶轮廓，同时吸取Probe III的所有经验教训(Probe III在金牛座设计开始的那一年首次亮相)。

金牛座体现了Sierra和Mark VII所预示的一切(水平面玻璃和复合大灯，小格栅，缩小的后轮开口，扁平的轮盖碟)，还有一个额外的好处，即屋顶切割门，避免了雨水排水沟的需要，使轿车的形状更加光滑。每个角落都是圆形的，每个温室和屋顶的角度都经过仔细考虑，以平衡空气的穿透能力和保持乘客舒适的需求。

汽车媒体和普通大众都一样到处都是“果冻豆”之类的词金牛座的外形完全不符合底特律的标准，但这并不妨碍它在销售上取得惊人的成功，甚至在面对本田雅阁(Accord)和丰田凯美瑞(Toyota Camry)等日本硬核竞争对手的情况下，在业内领先了好几年。金牛座不仅是福特自己未来外观的先声，也是底特律对空气动力学的不可避免的拥抱。

Probe III的影响远远超出了Sierra的概念验证，它体现了汽车设计中的新概念，这些概念是福特有史以来最成功的轿车的源代码，迫使其他行业竞相追赶，最终对主导传统美国汽车设计数十年的直线、尖角和整体四四方方的霸权提出了质疑。毫无疑问，最初的金牛座是一个勇敢的举动，福特对抗巨大的惯性阻碍在这方面的进展。然而，如果不是Kopka和Ghia开始了他们70年代的航空项目，并证明了通往未来的道路直接通过风洞，这一切都不会发生。

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