2023克尔维特Z06的LT6 V8:你想知道的一切

要达到670马力、8600转/分钟的转速,而且不四分五裂,这需要很大的努力。

通过 彼得Holderith | 更新 2021年10月28日下午12:52
2023克尔维特Z06的LT6 V8:你想知道的一切
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一款真正全新,真正令人兴奋的高性能发动机用于量产车的情况并不多见,所以当这样的事情发生时C8轻型护卫舰Z06的6级LT6掉落,值得仔细研究一下。5.5升平面曲柄V8发动机,为发动机舱增色不少最注重赛道的克尔维特在没有强制感应的情况下能产生670马力。我们已经做了大量的阅读和研究来找出原因,但我们还采访了乔希·霍尔德(Josh Holder)巡洋舰总工程师解释了这个机械杰作的来龙去脉。

首先,有必要给出一些背景。这款全新的自然吸气V8发动机比之前的Z06增压发动机的马力更大,后者在6.2升时的排量也更大。怎么做?这一切都与气流有关,而气流是由发动机的气缸盖以及连接在气缸盖上的所有东西决定的。在旧Z06中使用的吹LT4是一个经典的推杆设计与交叉平面曲轴。推杆设计的流量受限于顶部阀门的数量(在现代汽油应用中基本上总是两个),以及推杆本身凸出进排气口的路径。自21世纪以来,推杆头的设计已经走了很长一段路——你可以用各种各样的诡计来让推杆远离端口——但双顶置凸轮布局总是有能力流动更多的空气。

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这就是为什么LT6采用DOHC布局。在这方面,以及许多其他方面,它遵循了美国的领导C8。R赛车的引擎.根据霍尔德的说法,这个公路汽车发电厂与你会在勒芒的竞争对手中找到的大量部件共享。“气缸盖,除了一些硬件,基本上是常见的,”他说,在与欧宝娱乐怎么样驱动器。“把脑袋倒过来看看……燃烧室、阀门和端口,都是CNC加工的。他们看起来就像刚从赛车上下来一样。”

头部的配置本身就令人印象深刻。没有提供端口的流量编号,也没有提供端口容量;然而,由于4.104英寸的内径,阀门本身非常大。作为参考,产量最大的小型车雪佛兰7.0升LS7的内径为4.125英寸。头部的58.8cc燃烧室允许12.5:1的压缩比,因为这里需要优质燃料。

进气阀的直径为1.654英寸(42毫米),排气阀的直径为1.378英寸(35毫米)。虽然无法确定气门升程的数值,但考虑到发动机的峰值功率为8400转/分钟,峰值扭矩为6300转/分钟,气门升程肯定很高。作为参考,E46 BMW M3的高转速3.2升直列六缸S54的峰值扭矩为5,000转/分钟,峰值功率为7,900转/分钟。这LT6可能cammed甚至比,由于更高的峰值扭矩rpm,它有更大的容量效率以及;每升121.8马力,而M3为104.1马力。

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LT6没有可变气门升程系统,尽管其空心凸轮轴配备了可变气门正时。根据Holder的说法,该凸轮由一个电液系统进行相位控制,进气凸轮的权威度约为55度,排气凸轮的权威度约为25度。这种数量的凸轮相位能力应该有助于发动机在转速范围内更可驾驶。

凸轮本身压在手指上的跟随器上,这些跟随器又作用于钛制的进气阀和充满钠的排气阀。阀门由两个阀门弹簧控制在高转速,一个较小的弹簧被安置在一个较大的外部。LT6有坚固的升降器-升降器是凸轮从动件和阀门之间的部分-通常需要随着时间的推移进行调整。雪佛兰说,你不必调整LT6上的升降机,虽然。这是因为它创建了自动化的工具,以确保一个非常精确的配合之间的手指追随者和升降机本身。最重要的是,汽车制造商已经定位了一个油射流,流过手指从动件,并直接喷在凸轮表面和手指从动件相遇的区域。雪佛兰表示,这将有助于在发动机的使用寿命中保持极其一致的公差。只有时间会告诉是否没有调整实际上是必要的,但雪佛兰,可能已经测试了一个非常类似的设置在C8。R,似乎有信心。

“发动机是在鲍灵格林手工制造的,作为[精确的升降机安装]过程的一部分……气缸盖和凸轮帽完全组装,测量运行间隙,拆卸,运行间隙测量进行计算,机器人将预先选择垫片放回手指从动器中以配合网眼。”霍尔德详细描述了这件事。“所以我们把所有的结构变化取出来,重新组装头部,再次测量,确保它是好的,通过那个站。然后,当头螺栓在发动机上时,我们再测量一次。”

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虽然干式油底壳润滑系统我知道很多人都很想听,但它还是很有趣的。LT6采用5W50,通过发动机泵的效率非常高。曲轴箱有四个点,两个点位于头部,油被扫回其偏远的油底壳。说话道路及轨道这家汽车制造商说,大多数时候,多达80%的油仍然留在油底壳里。油被泵进发动机,起到润滑作用,然后很快被送回油底壳。如果你想要获得更大的动力,你就不能让机油成为阻碍,而LT6的润滑系统可以让机油远离曲轴等快速移动的部件。

每个曲轴箱也有自己的分隔区域,这使得清除从曲轴箱(锻造铝活塞连接的轴颈)上抛下的机油更有效地减少了风量。这些区域是清除点所在的位置。每个活塞下面都有自己的喷油器,以帮助冷却燃烧室。

保持这个油系统工作的一个重要部分是过滤,当然,LT6有一个螺栓上的墨盒式过滤器。这并不是因为工程团队喜欢这样,而是因为与平面曲柄相关的振动。霍尔德说:“当我们第一次在dyno上制造最早的发动机时,我们看到一个发动机(由于振动)旋转了一个滤清器。“我们现在有滤芯,不能旋转。它是用螺栓拴上的。”

令人讨厌的振动对团队来说是一个障碍,就像福特野马谢尔比GT350的5.2升Voodoo V8所面临的问题一样。大型的平板v8车型摇晃得很厉害,雪佛兰解决这一问题的方法不仅是安装了一个不会自动拧掉的机油滤清器,而且还配备了其他智能功能,最重要的是,安装了曲柄式流体阻尼器。这里没有任何平衡轴或任何东西,需要明确的是。阻尼器与一系列打火机旋转组件一起工作,试图减少共振。电气连接器等较小的部件也必须重新配置,以确保它们在发动机的使用寿命中不会自行失效。霍尔德说,所有这些功能都在赛道上得到了验证。

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曲轴本身是锻造钢,每个主盖用4个螺栓固定在缸体上。它决定了发动机3.150英寸(80毫米)的冲程,与发动机前面提到的4.104英寸的内径相比,这是相当短的。这是高转速发动机的典型特点,而且在所有生产动力装置中,LT6确实拥有最短的内径/冲程比。工程说明值得庆幸的是,我们做了研究,并列出了其他几辆车的内径/冲程比,以便进行比较,所以我们不必这样做。LT6的内膛/冲程比为1.3:1;相比之下,保时捷911 GT3的1.25:1,法拉利458的1.16:1,以及普通的C8的1.12:1。作为一个极端的参考,F1赛车的内径/行程比是1.51:1。比值越大,理论“可变性”越高。这种可变性是通过锻造钛连杆实现的。LT6的整个底端是伪造的,包括活塞和曲柄,太。

其他进气和排气的技巧,如三个节流阀之间的两个主要进气增压有助于提高扭矩,动力,以及驾驶性能。这些阀门影响进气共振和进气静压室容积。它们被编程为在rpm范围内打开和关闭,以允许最大扭矩停留更长时间。这实际上是如何让引擎创造更多或更少的输出的,但它在嵌入式E / E视频。

排气系统的技巧包括反喇叭形状,这在汽车的透露中有详细说明,有助于提高机舱内的排气噪音。排气系统本身是一个4-2-1设置,与四个排气管合并为两个,然后这些管道合并为一个。这种设置,与发动机的平面布局,允许大的排气扫气,这是至关重要的在高转速。排气扫气,如果你不确定它是如何工作的,是一个过程,其中一个排气脉冲沿着排气管旅行,帮助吸引其他脉冲下管与它。当你有一个高转速的发动机,增加排气流量是至关重要的。高效的排气扫气使增加的排气流量。

所有这些特点加起来,LT6的令人难以置信的输出。更令人着迷的是,这种发动机所在的汽车价格可能低于10万美元,而且它与福特汽车共享真正的部件C8。R赛车。“这不仅仅是一个营销口号。这是事实,”霍尔德告诉我们。“(我们)实际上是与车队共享部件。我们可能缺少零件来更新我们的一些开发车辆,我们会叫他们。他们会把他们带过来,反之亦然。我们一起去开会。”

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这种联合开发使得有史以来安装在量产车上的最强大的自然吸气V8引擎相对来说变得很便宜。令人印象深刻的发动机将出现在价值数百万美元的超级跑车上,但享受它们的人将是有限的。发烧友们能梦想着拥有如此特别的东西,而不必绞尽脑汁成为百万富翁,这种情况并不常见。说到普通爱好者,霍尔德认为仍然有很多人想要像他帮助创造的机器。

“(LT6)是多年来的巅峰,就像站在巨人的肩膀上,”他告诉我们。“这是内置在这台发动机上的,这是一种庆祝的方式,不仅是内燃机,还有驾驶它发出的声音的纯粹乐趣,它让你感觉与机器相连。”

“仍然有很多人渴望那种体验,”他总结道。

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