我们谈论自治的方式是一个谎言，这是危险的

等等。

但这充其量只是部分正确。虽然许多汽车制造商已经设计出了能够在十年前就具有不可思议的自动驾驶能力的汽车，但在对自动驾驶汽车行业的塑造者进行了几个月的采访后，很明显，我们的自动驾驶未来——你可以打个盹，让你的汽车舒适安全地将你送到目的地——现在还没有任何真正意义上的存在，也不是近在眼前，而是可能在几十年后。所有与此相反的说法要么是基于误解，要么是故意误导。

这并不是说未来最终不会到来。除了几乎所有著名的汽车制造商之外，苹果、谷歌母公司Alphabet和优步等主要科技公司目前都在崛起的自动驾驶生态系统中占据各自的地盘。但是，为了理解我们的发展方向，我们有必要清醒地审视一下我们现在所处的位置，忽略那些天花乱坠的宣传。

为了说明夸张的问题，让我们回到另一个标题:“到2020年将有1000万辆自动驾驶汽车上路”,从商业内幕(2016年6月)．快速浏览一下就会发现，他们对“自动驾驶汽车”的定义非常广泛:“我们将自动驾驶汽车定义为任何具有加速、刹车和驾驶功能的汽车，只需与驾驶员进行有限或没有交互。”自适应巡航控制系统从1998年开始出现，它涵盖了该定义中的加速和制动方面;2003年首次推出的车道保持辅助系统，可以控制车辆的转向，以防止它离开行驶车道，你已经做到了商业内幕对“自动驾驶汽车”的描述。在美国，梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz) S级和特斯拉(Tesla) Model S等车型已经上路。这绝不是客户幻想的“坐在后座上看Netflix和放松”，而且考虑到一辆新车的平均制造周期是3到5年，我们似乎不太可能在下一届总统大选之前体验到一波全自动驾驶汽车。

急切的市场倾向于践踏或忽视这种差异，而倾向于光鲜亮丽的、最好的情况。我们以前见过:我们被许诺一个摩登家族就像理想中的机器人管家一样，现实是一个Roomba．那么，自动驾驶汽车的现状如何呢?

车辆“看到”和转换周围环境的能力来自车载传感器。目前道路上的车辆单独或结合使用的三种主要传感器系统是:1)摄像头;2 .)雷达;和3)。光探测和测距(LIDAR)，目前是一种非常昂贵的系统，通过脉冲激光测量距离，可以在顶部找到谷歌最新的自动驾驶小型货车而且优步改进的自动驾驶沃尔沃xc90等等。谷歌的64通道激光雷达系统可达120米，可创建360度图像，具有26.9度的视场，每秒可读取超过200万次数据。

“相机非常擅长提供大量的信息，”他说约翰·多兰他是哈佛大学的首席系统科学家卡内基梅隆大学机器人研究所．他说:“但由于光照问题，很难准确地解释这些信息。”他指的是在阳光直射、对比度差或极差或有雾等情况下，图像质量会下降。

多兰说，激光雷达这样的激光不会受到光照问题的干扰，而且“非常擅长提供形状信息，在处理方面没有太多困难。”“但它很容易被坏天气弄糊涂。”雷达不会被天气弄糊涂，“但它不像激光雷达(系统)那样给出太多形状——基本上，它只给出距离或距离，以及距离变化的速率，或者车辆的速度。”

目前还没有用于半自主系统的设备类型的标准。特斯拉的自动驾驶仪明显放弃了激光雷达，首席执行官埃隆·马斯克表示，他“不是很喜欢”这项技术，部分原因是它的复杂性和成本(尽管马斯克的另一家公司SpaceX在其龙式可重复使用火箭上使用了激光雷达)。2016年5月，一位名叫约书亚·布朗(Joshua Brown)的特斯拉车主和该品牌的狂热粉丝在佛罗里达州的一条高速公路上被一辆半挂卡车撞死，当时一辆半挂卡车停在了他的Model S轿车前。当时的自动驾驶系统没有识别出白色拖车，未能刹车，布朗也是如此。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对这一事件进行了为期六个月的调查，其中考虑到了特斯拉在事故发生后对自动驾驶仪做出的改变，包括当司机把手从方向盘上移开时发出更激进的警报，以及当这些警告被忽视时系统脱离系统，这些调查排除了该公司“与安全相关的缺陷趋势”《纽约时报》指出以至于“一些专家推测，一辆激光雷达驱动的汽车可能避免了这场致命的事故。”

(应该指出的是同样是NHTSA的报告宣称，“数据显示，安装自动驾驶系统后，特斯拉汽车的撞车率下降了近40%”，而且自动驾驶系统不会“因为车主滥用而产生合理可预见的风险(即普通滥用)”，而马斯克。在去年的一次新闻发布会上他说，“自动驾驶仪事故发生在专业用户身上的可能性远远高于新手。”稍后再详细介绍。)

撇开不可预见的事件不谈，即使是可预测的天气条件也仍然是一个巨大的障碍。单是大雨就能让自动驾驶系统关闭，更别提在积雪覆盖的孤独道路上免提驾驶了。根据利亚姆Paull他是哈佛大学的研究科学家麻省理工学院由丰田资助的计算机科学和人工智能实验室(CSAIL)说，雪“几乎对相机和激光都有影响，因为现在一切都是白色的，你看不到道路线。”而且，根据保罗的说法，激光在雪地上反弹得不好，在反馈中产生了“各种垃圾”。

由于这些问题，大多数主要制造商都规定了自动功能可用的时间和地点。沃尔沃主动安全功能技术总监埃里克·科林(Eric Coelingh)表示，该公司将首先派工程师亲自验证即将推出的量产汽车将在哪些道路上实现完全自动驾驶。

Coelingh说:“我们必须测试它在特定的天气条件下在特定的道路上是否有效，当我们知道它在哥德堡的好天气下工作时，并不意味着它在纽约的好天气或洛杉矶的坏天气下也能工作。”“我们没有这方面的数据。”

但即使沃尔沃拥有相关数据，也不意味着自动驾驶功能不受限制。

Coelingh说:“如果路况完全不同，或者天气完全不同，情况超出了(已验证的)范围，那么我们就无法为客户提供这种自动驾驶功能。”

因此，尽管“自动驾驶汽车”一词被广泛使用，但实际上它是一种只有在特定条件下才能使用的有限半自动功能的车辆。这是现在的现实，在可预见的未来也是如此——在可预见的未来，这些早期的自动驾驶实验将与纯人类驾驶的传统车辆共享道路。这可能是一个危险的组合。

NHTSA首先发布了“关于自动驾驶车辆政策的初步声明2013年。它列出了5个自动驾驶级别，从0级的无自动驾驶，到4级的无人驾驶或无人驾驶汽车，可以自行处理所有操作。去年，该机构采用了汽车工程师协会(Society of Automotive Engineers)概述的一种新的分类系统，这份长达30页的文件对此进行了解释道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义定义六层自治．0级是盲点检测等间歇性预警系统;一级包括可以监测环境并改变转向或加速和制动的功能，如仅控制转向的停车辅助系统，或仅调节速度的自适应巡航控制系统(ACC);第2级包括同时转向和改变速度的系统，如车道定心的ACC，以及保持交通空间和导航浅弯的交通拥堵辅助系统。在所有这些级别定义下，驱动程序仍然负责监控环境。欧宝娱乐怎么样

在第3级，“自动驾驶系统”可以接管所有的驾驶功能和对环境的全面监控——需要注意的是，如果车辆偏离轨道，或发现自己处于无法处理的情况，司机应该准备好接管。欧宝娱乐怎么样根据SAE的论文，在3级时，“ADS能够在向驾驶员发出干预请求后，继续执行动态驾驶任务至少几秒钟。”因此，虽然车辆应该能够全面监控环境，但驾驶员也必须准备好在紧急情况下接管。欧宝娱乐怎么样

自动驾驶系统需要人类重新控制以避免事故发生的点被称为“脱离”。加州机动车辆管理局(California Department of Motor Vehicles)要求，任何在该州测试自动驾驶汽车的公司都要记录发生的每一次脱离情况;这是加州机动车管理局的最新报告2015年至2016年的同比增长值得称赞。Alphabet公司的自动驾驶汽车项目Waymo在2016年的自动驾驶中排名第一，每千英里只有0.2次脱离，比前一年提高了四倍，而总行驶里程增加了50%。

但是，尽管汽车在不断改进，但接受我们采访的专家都不认为三级自动驾驶是安全的，而且这个问题很大程度上与人有关。在自动驾驶模式下运行的自动驾驶汽车可能会给司机造成一种虚假的安全感，容易分心，使紧急脱离变得更加危险，因为司机需要重新控制车辆的时刻，也是他不具备这样做的条件的时刻。欧宝娱乐怎么样实际上，说明书上写着:“你的车会为你开车，但你需要在它开的时候看着它，以防万一。”研究表明，在没有个人参与的情况下，人类并不擅长持续监控，就连福特的工程师也负责从方向盘上监控该品牌的自动驾驶汽车打瞌睡的频率这么高以至于该公司最近宣布将完全跳过三级自动驾驶。这是一个不可避免的事实，当被告知他们的汽车将执行一项他们不感兴趣的任务时，比如驾驶，人类会做其他事情，比如驾驶看哈利波特的DVD．

第4级是第一阶段，无论在何种情况下，车辆都不需要驾驶员的输入。如果4级汽车遇到麻烦，而司机没有控制，汽车就会自动脱离危险，比如自动驶离道欧宝娱乐怎么样路。(这就是为什么沃尔沃会派人类工程师去验证未来4级自动驾驶的道路:没有安全提取点的道路可能不适合免提驾驶。)目前，还没有4级自动驾驶汽车出售，尽管汽车制造商和汽车制造商新闻标题继续影射或直接宣布三年后，也就是2020年，他们就会来到这里:

但如果消费者想要第4级，而汽车制造商只有第2级怎么办?这时广告创意人员就会介入，试图让后者听起来尽可能像前者。去年，监管机构和消费者监管机构两次对汽车制造商进行了调查，原因是它们对自动驾驶功能的营销可能令人困惑。

2016年3月，梅赛德斯-奔驰发布了一个30秒的广告叫做“未来”该公司正在宣传其2017年e级轿车。在未来派梅赛德斯F-105的场景中，旁白(《广告狂人》主演乔恩·哈姆饰演)问道，“世界真的准备好迎接自动驾驶汽车了吗?”一辆自动的、会思考的汽车，能保护里面和外面的人?”此时叙述者回答了他的问题自己的问题伴随着“准备好了吗，未来就在这里”，毫无疑问非全自动驾驶的梅赛德斯-奔驰e级车驶入了镜头。这则广告没有明确说明F-105“可以自动驾驶”和“自动制动、自动校正、自动停车”e级之间的等效性能，但监督组织坚持认为等效性暗示得太强烈了。

7月27日，消费者权益倡导者致信联邦贸易委员会，要求联邦贸易委员会“仔细审查”这则广告。7月28日，梅赛德斯公司派出军队保卫这30秒的广告，发言人说这则广告包含内容关于e级的免责声明真正的能力。该免责声明以小字印刷，出现了6秒，内容是:“车辆不能自动驾驶，但具有自动驾驶功能。系统会经常提醒司机把手放在方向盘上。”欧宝娱乐怎么样更容易看到的是该公司在杂志上刊登的平面广告，几乎与电视和互联网上出现的“未来”广告同时出现——一幅e级车的整版漂亮照片，文字是“来自一家非常自动驾驶的公司的自动驾驶汽车介绍”。

7月29日，梅赛德斯下架《未来》从它的运动。

“鉴于消费者可能会混淆的说法在我们的广告‘未来’中，我们展示了F015概念车的自动驾驶能力，以及我们新e级车的驾驶辅助系统，梅赛德斯-奔驰美国公司决定将这欧宝娱乐怎么样则广告从e级车的广告轮换中剔除。”“未来”的一个版本上传10月在梅赛德斯-奔驰美国YouTube频道播出的视频，其画外音没有那么暗示性。

然后是特斯拉(Tesla)，和硅谷公司一样，特斯拉的情况更加复杂。特斯拉颇具争议地将他们的驾驶辅助系统命名为“自动驾驶仪”，以飞机上出现的系统命名，特斯拉的网站指出，这项技术“将[自动驾驶仪]归类为二级而在同一段中，该系统被称为“一种先进的驾驶辅助系统”，“旨在提供实际操作体验”。正如特斯拉首席执行官埃隆·马斯克一再解释的那样，飞机的自动驾驶仪在至少一名飞行员的持续监督下飞行，随时准备立即干预，驾驶舱内的人员没有时间看电影或在飞行甲板上睡觉。了解了这一切，“自动驾驶”这个名字是有意义的(尽管也应该指出NASA和其他机构的研究证明飞行员也有很难注意到他们的自动驾驶仪）.

问题在于，这个名字依赖于“自动驾驶”的一个非常具体的定义，这个定义在38000英尺的高空上是合理的，但对非飞行员(即几乎全球所有的购车人群)来说就不那么明显了。如果有人在海平面上对一台机器说，“我让它处于自动驾驶状态”，然后继续解释说，她花了两个小时监控这台机器，以确保它正常运行，一个合理的回答会是，“这是一个糟糕的自动驾驶仪。”这种困惑在一定程度上解释了德国监管机构为何在2016年10月发出给德国每一位特斯拉车主的一封信指出自动驾驶仪“需要司机在任何时候都不受限制地集中注意力。”欧宝娱乐怎么样就在那个月加州机动车辆管理局提出了一项规定禁止特斯拉在广告材料中使用“自动驾驶仪”、“自动驾驶”和“自动化”等术语。(该提案从未离开草案阶段。)

“测试中”这个词也存在同样的问题，特斯拉曾多次使用这个词来描述自动驾驶仪。虽然《韦氏词典》(Merriam-Webster)将这个词定义为“一个产品接近完成但尚未准备好发布的开发阶段”，但特斯拉一直坚称，自动驾驶是一个经过全面审查的系统，准备好迎接黄金时段，而且正如马斯克在去年的新闻发布会上解释的那样，这个词被用来“减少人们在使用(自动驾驶仪)时的自满情绪”，而“不是因为它是一个正常意义上的‘测试版’”。这就引出了一个问题:当涉及到自动驾驶这样一个高风险的功能时，使用“正常意义”之外的任何定义，难道不会导致对系统实际运行状态的混淆吗?在此基础上，一个更大的问题是，考虑到马斯克的断言，即自动驾驶仪的专业用户比新手更容易发生事故，以及大量关于自动驾驶仪用户的轶事证据系统操作异常

或不负责任而且与特斯拉自己对“预期用途”的定义相反与其他制造商的系统相比:是否有可能“beta”一词让一些特斯拉车主感到困惑，认为Autopilot仍处于测试阶段，而那些热情和冒险的车主(包括像Josh Brown这样的人)正以分析的名义故意挑战系统的边界?

我们向公司提出了这个问题。特斯拉发言人发表了以下回应:

虽然这个答案显然回避了问题，但事实是，规范广告语言或监管汽车制造商的行话并不能完全控制信息。还有一个更大的问题。

考虑一下其中可能出现的混合信息彭博贝蒂·刘访谈:

在视频中，马斯克解释说，司机对方向盘后发生的一切负有最终责任，即使欧宝娱乐怎么样是在自动驾驶系统启动的情况下。在同一次采访中——但在另一个单独发布的视频剪辑中——马斯克和刘一起乘坐Model X，启动自动驾驶仪，把手放在空中，说:“现在是全自动驾驶仪，我没有碰任何东西，没有手，没有脚，什么都没有。”然后马斯克继续采访，Model X自动驾驶，在特斯拉园区的弯道上导航，并停在另一辆车后面。

马斯克只是应一家媒体的要求，展示了他的新技术。但考虑到媒体是如何呈现和消费的:在撰写本文时，关于司机义务的视频有166,798次观看;当天公开的自动驾驶汽车搭载多名乘客的视频中，有1027268人。

特斯拉车主和媒体成员发布的免提自动驾驶体验已经成为YouTube的主要内容。比如这个．和这个来自CNET开头是这样的:“你不需要把手放在方向盘上就能开特斯拉。”这个来自内部版关于一位祖母"在自动驾驶的特斯拉方向盘后面．”还有这个他说，“很明显，我们用P90D做得很好，但自动驾驶仪给了我们这么多新的自由时间，我们该怎么利用它呢?”和这个来自乔希·布朗在他去世前一个月，他拍摄了他的特斯拉在高速公路上合并时避免碰撞的照片。在视频的描述中，布朗写道:“实际上我没有在看那个方向，Tessy(我的车的名字)正在值班，并开启了自动驾驶仪。”布朗没有注意到的“那个方向”有什么?他要驶上的高速公路。

布莱恩特·沃克·史密斯他是南卡罗来纳大学法学院的助理教授，同时也是哈佛大学法学院的附属学者互联网与社会中心斯坦福大学法学院(Stanford Law School)的首席执行官霍利(howard howard)表示:“自动化水平被描述为汽车制造商对用户的一种承诺:‘我们承诺我们的系统能够做到这下这些条件。’因此，这其中的一部分将是清楚地向用户传达这些功能和限制，不仅仅是一次，也不仅仅是在用户手册中，而是在系统运行时实时传达。”

这就是特斯拉的“颠覆性”有利有弊。很难想象一家大型汽车制造商的首席执行官会像马斯克那样，在推特上说，该公司安装在面向公众销售的量产汽车上的一款标志性便利系统仍处于测试阶段，或者一位OEM高管会反复这样做就说法律只能跟上了对公司的创新。可以肯定的是，厌恶风险的传统汽车制造商当然仍然走在监管的前面，有时还会超越监管。但是，出于种种原因，他们并没有为此沾沾自喜，因为这往往对企业不利。

目前是特斯拉升级了当前的自动驾驶仪有新的安全限制。对于下一个版本的自动驾驶仪，特斯拉已经增加了摄像头，更新了传感器，并改进了雷达处理(同时仍然保留了激光雷达)。但麻省理工学院的利亚姆·保罗(Liam Paull)表示，越来越多制造商推出的自动驾驶系统的兴起，给道路交通带来了一种不安的局面。

保罗说:“有很多人愿意为拥有自动驾驶汽车的刺激而冒险。“总的来说，我对人们接受风险和承担风险没有意见，但路上还有很多人不同意这类事情。

“这很困难，因为一方面你需要一个良好的监管环境来推动科学发展，但我们都有责任正确行事。”

制造商、科技公司和消费者团体普遍认为，联邦政府需要为协调定下基调。为了满足这一需求，美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)去年9月发布了长达116页的报告联邦自动驾驶汽车政策．的“高度自动化车辆”指南(hav)——一种具有驾驶控制，必要时人类仍可操作的汽车——将管理硬件和软件的责任分配给联邦政府;为自动驾驶车辆的设计、开发和测试创建了15点安全评估;而且起草了一份示范国家政策“概述了国家在规范自用车方面的作用，并为管理自用车的国家法律制定了示范程序和要求。”

利益相关者对这期待已久的第一步感到满意。然而，在1100多条公众评论在提交的政策报告中，这些利益相关者列出了许多关于NHTSA既没有解决也没有解决的问题的投诉。

建立国家框架取悦各州,主要是;全国州议会会议对NHTSA在起草示范州政策之前没有征求NSCL的意见表示遗憾，并指出联邦和州责任划分中可能存在的不一致和含糊不清之处。苹果想要豁免“在公共道路上进行有限和可控的测试”，并对收集和使用驾驶员数据制定更明确的规则。Lyft不相信NHTSA做了足够多的预防各州法律的不匹配这将阻碍全国范围内的精简发展。美国财产伤亡保险协会(Property Casualty Insurers Association of America)希望更清楚地了解自动驾驶汽车发生事故时的责任和国家监管。

在政策文件的范围之外，其他人提出了NHTSA可能如何处理监管一个突然充满了新的利基参与者的行业，这些参与者超出了最初为大型汽车制造商设计的传统审查和召回程序。在他的大量著作史密斯(Walker Smith)写了一篇100页的论文“律师和工程师应该说同一种机器人语言”这就解决了这个问题。当被问及早期开发阶段的潜在陷阱时，Smith说:“我们真正要解决的问题之一是如何应对一个自上而下程度较低的行业，因为“做这项研究的主要汽车制造商、供应商和硅谷公司都有很强的声誉和经济利益，他们会刻意采取行动。”

史密斯说:“会有一些较小的初创公司，他们可能有同样的兴趣，也可能没有。这可能会让联邦政府和州政府在道路安全方面感到担忧。”

卡内基梅隆大学的科学家多兰表示同意。他指出:“我认为，目前硅谷心态和底特律(即)更谨慎的传统汽车制造商心态之间的这种可能不太稳定的结合，已经取得了一些丰硕的成果。”他补充说，“在某种程度上，硅谷的自由态度已经突破了汽车制造商的历史传统主义，我认为，结果是，我们比没有硅谷的情况下取得了更多更快的进步。”

“然而，我认为汽车制造商的可靠性和测试实践需要得到利用，或者以某种方式在更大程度上引入到这个过程中，这样我们就不会出现任何不幸的问题。”

一系列引人注目的事故，无论是致命的还是致命的，都会损害公众对这项技术的信心，这无疑会构成一个“不幸的问题”。因为自动驾驶是全新的、令人兴奋的，而且会危及生命，所以我们用更高的标准来评判这项技术普通的小事故变成一个引人注目的事件。

另一方面，那些原本不起眼的事件可能看起来很重要，因为人们固有的理解是，自治是一种随意监管的狂野西部。这就是为什么许多工程师，安全倡导者，甚至汽车制造商不要联邦指导方针,他们希望政府介入并减速首先推出自动驾驶汽车，并起草适当的法规。迷迭香Shahan，创始人消费者的汽车可靠性和安全性他认为，如果汽车制造商想要如此迅速地采取行动，一份政策文件是不够的。

“我们真正需要的是联邦标准，”她说。“他们试图在没有联邦标准的情况下推出这些汽车，只是一些基本标准，比如(自动驾驶汽车)不能被黑客入侵。”

适当的法规将为政府提供一条明确的召回规则，以保护公共安全。“到目前为止，他们所做的只是起草指导方针，”Shahan说，“这不足以保护消费者。你必须有一个汽车制造商需要达到的标准。有时他们达不到这些标准，(有关部门)就会发布安全召回。如果没有标准，就不清楚如何才能发布安全召回，也不清楚什么会被视为不合理的安全风险。”

NHTSA没有足够的资金、人手、工程能力或技术知识来提前制定一套包罗一切的法律。所以,正如沃克·史密斯所说《连线》杂志去年5月在美国，我们的自动驾驶未来可能“由真正进入市场的东西驱动”。我们剩下的人只是随波逐流。

那辆车到底会是什么样子?换句话说，目前业界的领军人物对自动驾驶汽车可能推出的产品有什么设想?我们采访的大多数人都认为，就汽车而言，硬件已经准备就绪，软件还需要完善。自动驾驶汽车不需要像以前那样学习如何在道路上行驶学习如何驾驭人类．尽管具有强大的处理能力，但自动驾驶汽车仍然不知道如何处理麻省理工学院的保罗所说的“角落情况”，或者“由于(接触)很少发生，所以你无法获得大量数据的那部分空间，所以机器人很难学会在这些情况下该做什么。”

特殊情况可以包括各种各样的情况，需要某种最佳情况的判断，比如在一条有合法双向交通但只有一条可用车道的住宅街道上行驶。人类司机通过挥手和指指点点来相互交流和建立秩序;计算机还不会说这种语言。日产(Nissan)、宝马(BMW)、福特(Ford)、沃尔沃(Volvo)和丰田(Toyota)都承诺在2021年前销售4级自动驾驶汽车，标准的五年汽车开发周期意味着他们现在正在研发这些汽车。考虑到用人类的方式教育硬件的挑战，到2021年，计算机不太可能拥有自己的波点功能,要么。

福特已经建议它即将推出的4级汽车(自然是定于2021年推出)将在“一个有大量3D地图的地理围栏区域”运行。

沃尔沃工程师科林表示:“最好的自动驾驶汽车很快就会比我们周围最糟糕的司机——粗心大意的司机或醉酒司机——更好。但要想(这些汽车)击败真正用心的司机，还需要时间。”

这至少意味着，自动驾驶功能将经历漫长而阶段性的推出，或者，正如保罗所说，“拥有一辆能够在越来越多的场景中(自动驾驶)的汽车。”这是可能的情况，“而不是一个开关，有一辆车可以做所有的事情”。“从高速公路开始，”他说。

Walker Smith表示，对于解除驾驶员对环境监控的4级自动驾驶来说，车辆需要“三样东西中的两样:慢速、简单的环境或有监督的操作。”

史密斯说:“我可以预见，像特斯拉这样的公司有一个系统，从技术上讲，用户不会把注意力放在高速公路上。“我可以预见，在未来一两年，一家公司将在相对简单的条件下部署一种低速航天飞机，人们只是乘客。”

卡耐基梅隆大学的多兰说，目前的系统“基本上能够”处理日常的高速公路驾驶和简单的城市道路。对于4级自动驾驶，即使是在高速公路上，他也会更加谨慎地考虑紧急情况。

他说:“如果你在一天中交通流量较低的时候坚持走给定的路线，自动驾驶汽车很可能在95%的时间里都能在没有人为干预的情况下运行。”“但如果你列举所有可能出错的事情，或者在城市驾驶中遇到的困难，今天的自动驾驶汽车将无法处理其中的95%。

“机器人(能够)做到这一点需要多长时间?这就好比问，还要多久我们才能有一支机器人球队赢得世界杯。”

沃尔沃展示了我们在此期间可以期待的一种方法。今年，这家瑞典汽车制造商将向哥德堡的部分客户租赁100辆研发车，用于“Drive Me”试点项目。Drive Me的一个目标是“研究普通人想如何使用这项技术”，为沃尔沃预计将于2020年在经销商处销售的自动驾驶汽车做准备。

据推测，2020年的量产车将使汽车制造商摆脱目前的二级辅助功能直接达到四级自治．沃尔沃的Coelingh告诉我们，“这款车将有三种不同的模式:你可以手动驾驶，你将拥有所有最新最好的安全系统，帮助你避免碰撞;你可以在辅助模式下驾驶，比如ACC和飞行员辅助模式，这两种模式在实践中随时随地都可以使用;完全自动驾驶模式，也就是4级模式，也会在那辆车上，但你只能在某些道路上使用它——那些满足一些先决条件的道路。

“我们为你的日常通勤设计了这项技术，所以我们将选择许多人进出大城市所使用的道路——更大的高速公路，或拥堵严重的道路。然后汽车会告诉你是完全驾驶还是自动驾驶。但我不指望到2020年它能在任何时间、任何道路上使用。这需要更多的时间。”

沃尔沃已经表示，当它推出4级自动驾驶时，它将对正确使用自动驾驶系统期间发生的事故承担责任。

欧宝娱乐怎么样Drive Me计划将与哥德堡市合作，为大量自动驾驶汽车探索开放式和有盖的停车解决方案。Coelingh说:“比这项技术本身更有趣的是，它使交通系统比现在更安全。”“人们很关注技术，但实际上有很好的理由从更大的角度来看，并试图理解这将如何影响社会。我认为更有趣的是，它真的可以改变我们所知道的交通系统。”

丰田将采取不同的方法，在麻省理工学院(MIT)和斯坦福大学(Stanford)两个资金雄厚的研究中心的大批科学家的帮助下，实际上是在逐步实现四级自动驾驶。保罗说:“这里的核心思想是，你要建造一个非常先进的安全系统，而不是建造一辆自动驾驶汽车，基本上是一辆自动驾驶汽车，它位于后台，确保人类没有做错任何事情。”“这有几个优点。第一，你永远不需要通过第三关。另一个是，如果你的系统不确定发生了什么，它总是什么也做不了。希望你不会造成伤害;在最坏的情况下，你应该有一个像人类司机一样好的系统，最好的情况是一辆不会撞车的汽车。”

丰田的CSAIL学院是丰田五年资助承诺的一年。这家日本汽车制造商表示，它预计将在-你猜对了-出售具有自动驾驶功能的产品2020．

这篇文章涉及了完全自动驾驶面临的一些障碍，但肯定远远不是政府、制造商和公众同时需要解决的所有问题。例如,国家基础设施升级因此，自动驾驶汽车将拥有它们所需的车道标志。建立责任协议——如果一个“司机”没有驾驶她的车，如果车辆发生碰撞，是制造商有错，还是软件供应商有错?-这本身就是一项艰巨的任务，可能会在全国各地的法院花费大量时间。人类欺凌看似微不足道，但却可能造成严重后果;换句话说，如何让一辆自动驾驶汽车足够安全到“不造成伤害”，同时又足够激进到不造成伤害不断让位给人类谁知道自动驾驶汽车不像人，它总是被设定为为行人停车?(此外，其中一些行人可能是数千名人类司机中的一员由于自动驾驶汽车，人们预计会失业．)

黑客入侵自动驾驶汽车的可能性如何?尽管有很多人感到绝望，但各种可能性的范围似乎仍不清楚。

这将花费数年、资金、里程、立法和法官来解决所有问题——这还只是针对我们可以预见的问题。就连乐观的埃隆·马斯克(Elon Musk)也表示，在结束测试阶段之前，自动驾驶仪需要测试10亿英里;根据一些报道，特斯拉将只有超过2亿英里的自动驾驶里程了。

那么，那些自主的呢摩登家族梦想吗?我们最终会到达那里，但它将是缓慢的，它将是零敲碎打的。这还是假设这项技术没有出现任何重大失误的情况下。至于一个现实的时间表问题，你可以坐进你的车里，不用碰方向盘，也不用放下你的书，就能去你最喜欢的餐厅，保罗说，我们可能会在十年内得到“一辆可以在没有人监督的情况下完成95%的驾驶任务的汽车。但是剩下的5%将会非常非常艰难。”沃尔沃的Coelingh说:“如果你谈论的是任何地方，在任何天气条件下，我认为它超过20年。”吉尔·普拉特丰田研究院的首席执行官负责监督两个CSAIL前哨站，在今年的消费电子展上说我们需要“几十年的时间，才能让相当一部分美国汽车达到4级或更高的自动驾驶水平。”

所以即使是研究人员也不知道这一切会如何发生，或者什么时候发生。沃克·史密斯(Walker Smith)说:“我们预料到的事情会持续更长的时间，而我们预料不到的事情会马上到来。”至于制造商承诺在三到四年内出现的第一波自动驾驶汽车，史密斯指出:“你可能无法把它从家里开到1000英里外的山区，但你可以在高速公路上开着它，你可以在洛杉矶市中心乘坐班车。或者你能有飞行汽车和无人机吗我们都认为这比自动驾驶汽车更有趣。谁知道呢?”

谁知道呢?任何声称不这么做的人都有机器人管家要卖给你。