在我们解决联邦税收抵免之前，廉价电动汽车不会在美国出现

很多人指责锂电池的价格将电动汽车排除在大多数美国人的预算之外，他们没有错。但这远远不是阻碍电动汽车在美国普及的唯一障碍。在电池供应障碍背后，还有另一个同样巨大的障碍，如果美国想让电动汽车大众化，就必须克服这个障碍:为电动汽车提供7500美元的联邦税收抵免，这是善意的，但完全是徒劳的。

首先，让我们回过头来，把“电动汽车的T型车时刻”变成不那么抽象的东西。这种假设的交通工具必须是中等收入的美国人——家庭收入为7.85万美元去年- - - - - -能负担得起而且愿意购买，意味着它必须满足我们对舒适性的高标准，更重要的是，满足我们日常驾驶的需求。普遍的共识这意味着它需要200到300英里的射程。根据2018年的一项研究，美国人的平均通勤距离不到50英里，这是随意的数字，但也不是令人讨厌的回答财务．至于价格，像日产Versa或本田思域(Civic)这样的市场低端车型，大概在1.5万美元到2万美元之间，似乎是一个合理的基准。

的确，特别是在2010年代中期，汽车制造商确实提供了各种小型电动汽车，如本田飞度和福特福克斯电动汽车。但是,随着这2014汽车和司机对比测试笔记在美国，这种安排存在严重缺陷。这些汽车通常只在加州存在，专门用于满足该州的电动汽车要求，其中许多仅限租赁，而且价格往往超过3万美元。它们被嘲笑为“合规车”，只为了遵守国家法规而制造和销售，感觉就像事后才想到的那样。它们是我们电力未来的死胡同。(已故菲亚特克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内他甚至恳求人们不要购买菲亚特500e因为他的公司在这方面亏了很多钱。这不是一条成功之路。)

那么为什么，尽管中国的最大努力那么，美国市场上就没有真正买得起的电动汽车吗?就像资本主义经济中的一切一样，这可以归结为商业案例;机会成本、供给和需求这些表面上无聊的抽象概念。简而言之，它是否能让人赚钱。

“生产大批量的新技术型汽车存在风险，”埃德蒙兹Insights执行董事杰西卡•考德威尔指出。“你会被召回，或者出问题了这可是一大笔钱啊。以较慢的方式推出是汽车领域相当传统的做法。”

考德威尔的观察得到了几十年来新技术发展趋势的支持车内娱乐系统首次亮相的小批量豪华车，在多年的改进之前，允许他们在经济型汽车民主化。一辆配备体面的紧凑型汽车和一辆“豪华”汽车之间的技术鸿沟远没有20世纪80年代那么大。但是，尽管生产电动汽车的技术足以满足绝大多数美国人的通勤需求已经存在几十年了但是，美国国内还没有一辆大众电动汽车。我们不提供上汽5000美元的五菱宏光迷你EV在中国卖得很疯。

汽车制造商正在努力寻找一些用于电池和发动机的无因稀有矿物环境和财政问题-更别提道德问题了，即使他们不是，他们仍然面临着在经济型电动汽车上赚钱的挑战;这一领域的利润一直依赖于销量。而在美国，这一销量据称是由政府以著名的7500美元税收抵免的形式补贴的。

在我们进一步讨论之前，我们必须了解联邦电动汽车税收抵免是什么以及它是如何工作的。该公司向前20万名购买合资格的电动车辆每一个制造商。作为一项不可退还的信用额度，这笔钱相当于你联邦税的折扣，如果你不欠你符合资格的信用额度，你就不能保留多余的部分。换句话说，如果你一年只欠联邦政府4000美元，你只能申请4000美元的贷款。

在汽车制造商达到销售里程碑的季度之后的六个月里，该品牌客户的信贷额度会减半，最高为3750美元，然后在接下来的六个月里再次减半，至1875美元，然后在此之后完全到期。

这肯定不是对电动汽车的建议零售价(MSRP)的直接折扣或退款，就像人们在谈论电动汽车标价时经常描述的那样。据税务会计师咨询欧宝娱乐怎么样如果你是一个未婚无子女的人，首先要向国税局缴纳7500美元的税款，通常需要至少65,630美元的调整后总收入，这还不包括不同的州税和产生这些收入的收入。典型的电动汽车车主赚的可不止这些．

2008年立法时，税收抵免并不是一个坏主意。毫无疑问，它为帮助特斯拉找到立足点的高端电动汽车领域埋下了种子激进的S型他们在刺激电动汽车需求、刺激传统汽车制造商采取行动方面的作用怎么强调都不为过。如果没有特斯拉——也就是税收抵免——汽车行业几乎肯定不会走上大规模电气化的轨道最保守的参与者现在认为这是不可避免的．

然而，由于税收抵免的奖励方式，它并没有激励汽车制造商冒险走出高端电动汽车市场，转向经济型汽车，而不是合规汽车的事后考虑。如上所述，财务激励仅适用于超过特定收入门槛的购车者。低于这一标准的消费者更有可能购买经济型汽车，而不是豪华的特斯拉，他们缴纳的税款更少，因此享受的税收优惠也更少，由于体型较小，在他们选择汽车的过程中不会有太大的影响。

所以说国家经济研究局该研究在2019年得出结论，与低收入家庭相比，富裕家庭“在缺乏激励的情况下更有可能购买电动汽车”。J.D. Power对电动汽车车主进行的一项调查发现，即便在当时，电动汽车的信用额度利用率也很高。

J.D. Power全球汽车业务高级总监Brent Gruber解释说:“激励措施在推动电动汽车购买方面非常有效。事实上，我们的电动汽车体验(EVX)所有权研究在购买了大众品牌电动汽车的车主中，64%的人表示，税收减免或优惠是购买电动汽车而不是汽油或柴油动力汽车的关键因素。在这一群体中，这是第二大最常被提及的购买原因，仅次于预期的较低运营成本。”

换句话说，每个人都在依赖补贴，尤其是低收入购房者。或者至少，他们会这样做，如果他们有一个可行的激励措施和一款经济型电动汽车，这类汽车还没有在美国销售。

仅仅是最便宜的一家传统汽车制造商在这里销售的电动汽车是迷你库柏SE；这是一款短程超小型汽车，起价约为3万美元，与美国市场上销售的所有其他电动汽车一样，它不是经济型汽车，而是高档车。实际上，目前的税收抵免是对奢侈品的一种补贴，最容易被统计上已经比普通美国人更富有的人群——新车购买者——所接受。

考虑到新车交易价格已经飙升了近20%，从2015年10月为34023美元来2020年12月为40753美元在美国，得知普通购车者的收入也出现了增长，就不足为奇了67%的买家年收入超过7.5万美元．这是一个需要政府财政激励来认真购物的群体，但这不是。

那么，如果电动汽车税收抵免已经达到了其有效性的极限，下一步是什么?鉴于迄今为止政府在推动电动汽车市场方面的行动已被证明是有效的，采取更多行动是有道理的，这一次是为经济型汽车制造商量身定制的。通用汽车、特斯拉和大众国家经济研究局(National Bureau of Economic Research)认为这是一种更便宜、同样有效的刺激采用的方法。

其2019年的研究称:“研究人员计算出，一个经过修改的计划，为低收入的汽车买家提供更大的税收激励，他们比高收入的买家对价格更敏感，可能会以更小的收入成本导致电动汽车总购买量的同样增长。”

而不是税收抵免，算了吧问题缠身的信贷扩大到12,500美元目前正在美国参议院进行辩论，激励措施应该更简单，不那么抽象。J.D. Power认为，该计划的复杂性已经让潜在的电动汽车用户望而却步电动汽车考虑研究．

J.D. Power汽车零售高级总监斯图尔特•斯特罗普表示:“30%的不考虑纯电动汽车的人表示，他们不购买纯电动汽车的主要原因是缺乏信息(有关激励、税收抵免、公用事业费率调整、转售价值以及来自汽车制造商和零售商的帮助)。”“提供更容易获得和透明的消费者资源和工具可能有助于增加消费者的理解和信心，可能会导致更高的购买价格。”

相反，正如参议院多数党领袖查克·舒默所倡导的那样汽车新闻在美国，激励措施应在购买时给予，而不是封存几个月，直到纳税季。这就是所谓的销售点回扣。毕竟美国人太多了没有为财务紧急情况做好准备他们对流动性的需求可能远远超过对一辆新车的需求。

为了防止二次探底，采取预先激励措施应该会使购房者丧失申请任何进一步税收抵免的资格。这笔资金也应该专门用于经济型电动汽车，这一类别可能最好由MSRP来定义。国会似乎是这么认为的，从前面提到的扩张提案中就可以看出，该提案包括对零售价格超过8万美元的汽车实行硬性限制。然而，这个门槛是荒谬的，原因有二。

首先，8万美元太高了。这一数字仍然远远超过了在美国销售的大多数新车的交易价格，后者只会变得越来越贵，原因是令人困惑的复杂性。此外，因为8万美元是一个随意选择的数字，背后应该有一个明智的决定和明确的目标。

在我们努力解决谁在购买电动汽车方面得到帮助的现状时，喷球是没有位置的，因为我们已经确定了这是问题所在。如果本届政府真的想让美国人放弃燃烧引擎汽车，转而使用电动汽车，那么它需要做的远远不止是延续一个已经结束的计划。

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