当我最后一次在爱德华兹空军基地工作时，我也在现在的阿姆斯特朗飞行研究中心待过一段时间。在2014年更名之前，它的著名名字是德莱顿飞行研究中心。我在那里的公共事务团队工作期间，墙上的一张照片引起了我的注意。这是一个难以置信的NASA两架航天飞机(SCA)中的一架与轨道飞行器的图像努力当它飞过一个美丽的沙漠景观时，它与它的背部交配。但让这张照片如此神奇的是，它的视角是从正上方向下看的。
有人告诉我，这张照片拍摄于2008年12月，当时奋进号正在返回佛罗里达州的肯尼迪航天中心，是该装置中最受欢迎的照片之一，由美国宇航局最受欢迎的摄影师之一卡拉·托马斯(Carla Thomas)拍摄。如果我没记错的话，这张照片是提前计划好的，而且是在阿姆斯特朗的F / A-18B．飞机翻转或接近翻转，以捕捉装载的SCA的独特角度。
记得这张惊人的照片，我昨晚把它发到了推特上，它得到了如此惊人的爱，以至于我不得不做一个关于它的故事，尤其是关于SCA及其出色但相对卑微的历史。
航天飞机如此丰富多彩的历史，一个充满了晦涩但引人入胜的事实但如果没有航天飞机，这个项目就不可能实现，德莱顿和阿姆斯特朗在为美国宇航局工作的第二次生命中都把他们称为家。这两个SCAs, NASA #905和NASA #911，都是波音747-100系列大型喷气式飞机，并获得了二手和深度修改，以能够将轨道飞行器提升到高空。905号是1974年从美国航空公司购买的，在被选为航天飞机项目之前，它首先被NASA用于尾流湍流测试。#911是1989年从日本航空公司购买的。
最初的航天飞机项目洛克希德公司的C-5银河作为SCA的最佳候选人之一C-5的许多想象中的潜在角色但747被认为是一个更好的选择，因为它的低翼布局和尾部配置，以及其他因素。
作为改造过程的一部分，两架747飞机都拆除了几乎所有的内部设备，包括绝缘和内机身镶板，以减轻重量。只有位于飞机机头部分的几个头等舱座位被保留下来，用于运送数量有限的NASA员工进行跨国任务。
SCA的机身进行了加固，并安装了支撑系统，以适应在飞机脊柱上拖动17万磅的轨道飞行器。SCA的座舱航空电子设备也得到了增强，飞机的JT9D涡扇发动机也得到了增强。垂直稳定器被安装在水平尾翼上，以克服轨道飞行器挡住747的大部分垂直尾翼而失去的方向稳定性。一个压舱系统也被实施，以保持飞机的重心在操作范围内，当轨道飞行器没有附加。
外部轨道飞行器的增加导致了原本完全被剥离的747的精神表现变得完全相反。一架设计上具有洲际航程的飞机现在必须多次停下来加油，才能从加利福尼亚州的爱德华兹空军基地飞到佛罗里达州的肯尼迪航天中心。在安装轨道飞行器时，SCA只能飞行约1000海里，而没有轨道飞行器时，SCA可以飞行5500海里。
当它背上拖着一个轨道飞行器时，喷气式飞机也被限制在0.6马赫和15000英尺的低上限。这意味着每次前往肯尼迪的任务都需要三次停留，需要两到三天才能完成。探路者飞机还必须在SCA之前飞行，以确保沿途没有风暴，以免损坏由LI-900硅砖制成的轨道飞行器的精致隔热罩，或对配对的飞行器造成高负荷。
这是一个缓慢、复杂、昂贵的过程，每次旅行都要花费数十万美元。当你考虑通过定制的龙门架装载和卸载轨道飞行器时，这个过程需要170多人的团队来完成。但是撇开任务的复杂性不谈，SCA给航天飞机项目带来了一些很少被提及的灵活性。
由于航天飞机任务中可能发生大量的意外事件，特别是在发射过程中，轨道飞行器可能最终转向其中之一数十条大型飞机跑道它分布在全球各地，并特别配备了独特的仪表着陆系统，使轨道飞行器的稳定和安全回收成为可能。这些地点的工作人员也将随时准备应对受损的轨道飞行器及其可能严重受伤的机组人员。但如果轨道飞行器在紧急情况下降落在塞内加尔的达喀尔，美国宇航局需要尽快让它离开那里。
此时SCA将介入并开始处理远程站点加载操作。在某些情况下，由于SCA的重量限制，轨道飞行器的有效载荷必须从轨道飞行器的有效载荷舱中取出，并由军用货机单独飞回来。
值得庆幸的是，这种能力从未被使用过，但是在1983年，一个SCA包装了测试轨道飞行器企业飞越大西洋去欧洲旅行这包括在巴黎航展上亮相。为了到达那里，SCA在鹅湾、凯夫拉维克、英国皇家空军费尔福德停留，并继续在西德、法国和意大利露面。
NASA有兴趣移植E-4B而且KC-747的空中加油SCA设计和测试的能力在KC-135后面飞行，但由于一些原因，这个概念没有走出探索阶段。
SCA概念所完成的最惊人的壮举与重新定位轨道飞行器无关，它与从它的背上发射有关。作为一个发射平台的相对可怕的任务企业在高危期进近和着陆试验(ALT)航天飞机项目的阶段仍然值得关注。
只有一名SCA机组人员将支持ALT阶段，其中包括一些配对往返飞行和5次自由飞行，其中轨道飞行器将分开并飞回爱德华兹空军基地着陆。
分离一个会飞的物体变成两个会飞的东西可以是危险的行为无论有多少数据可以预测结果。如果航天飞机在分离试验中撞回母舰，SCA的机组人员并没有弹射座椅可以迅速离开飞机。在ALT阶段开始之前，905号安装了一个机组人员逃生隧道，类似于第一个747原型机的逃生隧道，以防飞机失去控制，机组人员不得不跳伞。后来，它被删除了，因为担心机组人员被吸入发动机，因为SCA已经证明了自己在携带轨道飞行器方面的安全可靠。
但是，不管逃生通道是否可用，如果这两个巨大的飞行物体接触，很有可能会产生一个充满碎片的大火球。即使在最初的三次分离/ALT试验成功后，企业SCA #905号不得不再次经历这一切，这一次，轨道飞行器尾部的空气动力学整流罩被移除。
航天飞机的喷嘴和突然的后缘改变了飞船后面的气流，更湍流的空气冲击着SCA的尾翼，所以这种进化也有潜在的危险。其中两次试飞成功地结束了航天飞机发展的ALT阶段。
随着航天飞机项目最终结束，这两个sca在2012年退役。主要来自#911的部件被用于保持NASA 747SP SOFIA飞行天文台的运行。911号在帕姆代尔的42号工厂展出，轨道飞行器就是在那里建造的。905号是最后一个发射轨道飞行器的努力飞往洛杉矶，然后前往休斯顿，与轨道飞行器模型一起在休斯顿航天中心进行静态展示独立放在它的脊椎上。
美国国家航空航天局总结SCA的成就如下:
在航天飞机项目的运行阶段，NASA 905执行了87次轮渡任务中的70次，包括54次任务后轮渡飞行中的46次，从德莱顿到肯尼迪航天中心。航天飞机退役后，NASA 905号执行了三次轮渡任务，将发现号、企业号和奋进号航天飞机送到博物馆，这些航天飞机目前正在那里展出。在2012年底退役时，它已经在42年的时间里飞行了11018个飞行小时，无论是作为商业喷气客机还是作为美国宇航局的航天飞机，它已经起飞和降落了6335次……
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在2012年2月8日退役后，它在38年的飞行生涯中已经积累了33,004个飞行小时，其中包括386次作为NASA航天飞机运载飞机的飞行，其中66次是在机身上安装航天飞机的飞行。在航天飞机着陆后，该公司完成了17次从爱德华兹到肯尼迪的轮渡飞行。
除了轨道飞行器外，我所知道的SCAs的唯一有效载荷是波音公司的X-45C幻影射线无人战机．905号将它从圣路易斯运送到爱德华兹空军基地，在那里它将在2010年进行测试。这实际上是更复杂的任务把一架飞机绑到另一架飞机上从来都不是一件简单的任务，但SCAs和美国宇航局的幻影工厂团队完成了这项任务。
当我在退役前几个月近距离观察SCAs时，它们绝对是完美无瑕的飞机。它们可以直接从生产线上滚下来，看起来又新鲜又干净。就年龄和用途而言，两者都不能考虑极对于第一代747来说，时间到了，但905号确实是一架用得很少的飞机。
但由于没有任务，NASA又有另一架第一代747需要支持，更不用说不断增加的成本和维护旧747的挑战，到2012年底，SCA的服役时间到了。但它们是多么美妙和有效的机器，这只能归功于美国宇航局的员工，他们在航天飞机的统治期间真正热爱和爱护这些飞机。
至少我们还有纪念SCAs的纪念品，比如卡拉·托马斯拍摄的令人惊叹的照片，它激发了这次航空记忆之旅。
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