虽然自动驾驶技术领域的其他公司都在缩减其雄心勃勃的部署计划，但特斯拉仍在向前冲。在特斯拉的“自主日”演示特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，该公司备受争议的完全自动驾驶选项将在今年年底“功能齐全”，“到明年年中，我们将有超过100万辆特斯拉汽车上路，配备完全自动驾驶硬件，功能齐全，可靠性水平我们认为没有人需要关注。”
假设马斯克的预测是准确的，似乎只有一件事阻碍了这一里程碑式的成就:需要“监管部门的批准”。马斯克在关于全自动驾驶的公开评论中多次提到这一潜在障碍，这让许多非常清楚这一点的业内人士感到困惑事实上，联邦机动车安全标准中没有提到自动驾驶汽车软件(FMVSS)，公司必须遵守该规定才能获得在美国销售汽车的批准。因为马斯克从来没有澄清过他说的“监管批准”是什么意思，而且特斯拉也没有回应欧宝娱乐怎么样在他要求澄清的情况下，让我们看看目前的情况。
虽然汽车受制于国家、州/省、县和市政府制定的许多规则，但“监管审批”在汽车行业具有非常具体的含义。要想在一个国家销售一辆新车，国家监管机构必须确保它符合该国的规定，从而批准它的销售，这些规定通常集中在安全和排放方面。由于自动驾驶技术不影响排放，在美国(特斯拉绝大多数汽车都在美国销售)的情况下，“监管批准”意味着遵守FMVSS的安全要求．
负责发布和执行FMVSS的运输部颁布了三套自动驾驶汽车指南，这是非强制性的，完全是自愿的。交通部长赵小兰一再强调，她不希望联邦法规“阻碍创新”，并以人为失误造成的道路死亡人数为理由，避免对自动驾驶汽车的部署设置任何障碍。事实上，美国交通部(Department of Transportation)在自动驾驶汽车政策方面的主要优先事项之一就是简化审批自动驾驶汽车FMVSS豁免的流程．
如果你在想“看，毕竟有法规会影响自动驾驶汽车”，请耐心等待。这些豁免是针对那些在车辆控制系统等方面偏离FMVSS规则的自动驾驶汽车设计，比如通用汽车计划制造一款没有方向盘的自动驾驶雪佛兰Bolt。FMVSS没有提到任何关于自动驾驶汽车软件的内容，所以只要特斯拉(或任何汽车制造商)计划仅通过软件升级其符合FMVSS标准的汽车，甚至是不受FMVSS监管的处理器等硬件，这种更新就不需要任何形式的监管批准。对于任何汽车制造商来说都是一样的:如果一辆汽车已经被批准在美国销售，它可以升级为能够自动驾驶，只要升级不改变任何东西具体列在FMVSS中这些技术都与自动驾驶技术没有直接关系。
至少在理论上，这一切随时都可能改变。尽管如此，特朗普政府和奥巴马政府的监管机构都明确表示，希望避免对自动驾驶技术的创新设置任何障碍。也没有严肃的立法努力为自动驾驶汽车建立监管审批程序。事实上，最接近通过的AV立法(去年的AV START法案)实际上试图为前面提到的以人为中心的FMVSS规则提供更多的豁免，实际上降低了在没有传统人类控制的情况下实现自动驾驶的障碍。反对这种放松管制的是一些相对边缘的利益集团，比如美国自行车联盟以及制定了自己的自动驾驶汽车规则的州的代表，他们对法案中的语言感到担忧，该语言可能会将交通部列为唯一有能力为自动驾驶汽车的构造和性能设定标准的机构(即联邦优先权)。
当然，这就把我们带到了一个更复杂的问题，特斯拉的辩护者经常提出这个问题来解释马斯克关于“监管批准”的言论:关于自动驾驶汽车的州法律。29个州已经通过了关于自动驾驶汽车的立法根据全国州议员会议的数据此外，还有11个州颁布了影响自动驾驶汽车的行政命令。其中一些规定，比如佛罗里达州通过的立法和亚利桑那州的一项行政命令，明确允许无人驾驶汽车在该州的道路上行驶。其他的，比如华盛顿、俄亥俄州和许多其他州的行政命令，只是命令成立委员会或工作组来研究这个问题。一些州已经通过了允许自动驾驶汽车的规定，前提是它们符合现有的FMVSS和DMV标准，或者有特定金额的保险，但只有少数州制定了规定，对符合州和联邦非自动驾驶汽车规定的自动驾驶汽车的开发商或运营商施加了重大合规负担。
深入研究影响自动驾驶汽车的整个州级立法体系，将不仅仅是对全面自动驾驶部署的具体障碍的概述，所以让我们把重点放在特斯拉自动驾驶计划面临的最全面、也可能最繁重的一组规则上:加州。作为许多早期自动驾驶汽车开发的发源地，加利福尼亚州的DMV制定了关于美国任何地方的自动驾驶汽车的最彻底和影响最深远的规则……这很不方便，因为加州一直是特斯拉最大的市场。车管所制定了规则有人类“安全驾驶员”的自动驾驶汽车测试需要许可证，没有人类“安全驾驶员”的自动驾驶汽车测试需要许可证，以及“公共部署”加州公共事业委员会有一个自动驾驶汽车试点许可计划在它的授权下，监管该州的叫车业务。
特斯拉已经获得了加州车辆管理局(DMV)的许可，可以在加州测试自动驾驶汽车，因此要向那里的客户提供完全自动驾驶服务，它只需要一个DMV公共部署许可证(特斯拉只需要CPUC的批准就可以创建叫车网络，而不需要提供客户已经付费的自动驾驶功能)。这将要求特斯拉提交一份申请，概述全自动驾驶的运营领域(大概是在所有地方)，有能力记录数据并进行更新(特斯拉已经具备了这些能力)，并“证明”它对其车辆在加州道路上安全使用感到满意，并符合行业网络安全标准。更重要的是，特斯拉还必须为其自动驾驶汽车造成的任何财产损失、伤害或死亡承担法律责任，并为这种责任提供某种形式的保险或自我保险。但只要它的车辆符合FMVSS标准(他们已经做到了)，它就会提交测试信息，向消费者提供教育计划，可以将车主信息传达给执法部门，并与远程操作员(如果有的话)建立“通信链路”。
简而言之，尽管加州的规定看起来令人生畏，但它们本质上归结为自我认证的相同原则，而美国基本上所有形式的汽车监管都依赖于这些原则。在回答有关特斯拉将如何处理公共部署许可流程的问题时，DMV公共信息官马蒂·格林斯坦表示欧宝娱乐怎么样特斯拉有很大的自由裁量权，甚至可以将其汽车定义为“自动驾驶”:
在联邦层面，美国依赖于制造商对其车辆功能和性能的“自我认证”。同样，加州车管所的自动驾驶汽车法规也要求制造商自我证明他们的自动驾驶水平。我们依赖于制造商对其性能的认证，可能有关于车辆性能的文献，如果有必要，还会与公司会面，解决我们对系统性能的任何问题。关于该部门是否确信这是一个“驾驶员辅助”系统的决定，将取决于该部门是否认为车辆不符合该部门法规和法规中对自动驾驶汽车的定义加州车辆法规第38750条。[编辑:链接添加]
换句话说，特斯拉甚至可能在理论上激活“完全自动驾驶”功能，但需要积极的驾驶员监督，才能继续将系统定义为“驾驶员辅助”，以达到监管的目的。然而，格林斯坦警告说，车管所对这种花招并不缺乏经验:
2015年12月，优步确实做到了这一点——它在旧金山推出了配备AV的车队，并声称这些车辆不是自动驾驶车辆。根据我们收到的有关车辆的报告，以及我们自己对其他制造商正在测试的自动驾驶技术的经验，我们认为这些车辆在没有适当的自动驾驶测试许可证的情况下运行。我们取消了这些车辆的名称，因为它们的名称不适合作为自动驾驶测试车辆，这意味着它们不能在加州的道路上行驶。因此，优步将这些车辆移出了州。当然，在处理制造商拥有的测试车辆而不是私人拥有的车辆时，情况是不同的，如果我们被迫采取行动，DMV会考虑到这一点。
此外，格林斯坦补充说，2018年颁布的AB 87授权地方执法部门扣押任何“使用自动驾驶技术运营的车辆，而车辆的注册所有者或制造商没有首先申请并获得在公共道路上运营车辆所需的有效许可证”。这一最近颁布的执法工具可能会让特斯拉在为加州客户激活完全自动驾驶之前寻求许可，但值得注意的是，未经许可部署自动驾驶功能的后果将不是由特斯拉自己承担，而是由汽车将被扣押的客户承担。不过特斯拉可能会选择不冒客户车辆被扣押的风险集体在特斯拉最大的(也是本土)市场，似乎即使是加州的全面规定也无法阻止特斯拉启动全自动驾驶，甚至直接惩罚它，除非惩罚它的客户，希望他们反过来通过民事诉讼或其他行动向特斯拉施加压力。
虽然这种区别看起来像是学术上的，但并非毫无意义。地方政府可以监管自动驾驶汽车在其管辖范围内的道路上的使用，但他们直接监管自动驾驶功能的销售或可用性的能力有限，如果重新通过AV START法案的努力获得成功，我们甚至可以看到其联邦优先购买权规则被用来在法庭上挑战州规则中关于性能和建造的最具规范性的方面。即使在没有联邦抢占规则的情况下，加州的规则也很难对特斯拉的全自动驾驶计划构成特别不可逾越的挑战，而且主要包括自我认证。
最后，即使某个州(或城市或县)明确禁止特斯拉计划中的全自动驾驶功能，特斯拉也没有理由不能在该特定地区阻止这些功能的激活。地理围栏在技术层面上非常简单，而且没有充分的理由让一个地方的规则阻止其他地区的成千上万的特斯拉客户获得他们花了数千美元购买的功能。当你考虑到最小的城镇可能只是出于无知和恐惧而完全禁止自动驾驶汽车进入其管辖范围的可能性时，当地法律阻止全自动驾驶部署的逻辑很快就会变得荒谬。如果特斯拉打算保留其客户为全自动驾驶支付的数百万美元，直到世界上任何地方都不存在使用自动驾驶汽车的障碍，特斯拉可能永远不会自动驾驶。
当然，由于该公司没有就其首席执行官反复提到的监管障碍提供任何具体信息，人们不禁会想，为什么这个问题会受到如此多的重视。考虑到提供安全可靠的5级自动驾驶系统的技术挑战，特别是使用当前特斯拉极其有限的传感器套件(相对于绝大多数其他自动驾驶汽车策略)，监管合规似乎是特斯拉完全自动驾驶计划面临的最微不足道的障碍。再一次,这家公司的整个命运似乎都取决于特斯拉能否实现全自动驾驶在美国，如果时间继续拖延，找个人来负责肯定是很方便的。如果监管机构能以某种方式采取更多措施，避免阻碍自动驾驶创新就好了。