我们都看过那些暖心的电影致爱的先生:或危险的思想,在那里，老师激励着教室里的学生，让他们面对棘手的难题和绝望的案例。我开车的时候一直在想那些电影兰博基尼Aventador SVJ本周在葡萄牙。2011年，当Aventador第一次进入展厅时，它很像那些半成型的少年犯:愤怒、固执，还有点吓人。在赛道上尤其如此，Aventador像一个闷闷不乐的少年一样抗拒命令:兰博基尼旗舰舵面严重不足，底盘令人沮丧地沉默寡言，单离合器自动手动变速箱摇摇晃晃，一团糟。你可以看到Aventador拥有令人惊叹的外观和天赋，包括691马力的V12和像复仇天使一样的声音。它所需要的只是一位有耐心、有天赋的老师来帮助它实现巨大的潜力。
想想毛里齐奥·雷吉亚尼超级跑车界的西德尼·波蒂埃。兰博基尼专一的首席技术官已经将V-10 Huracan打造出了卓越的性能，包括Performante模型在最流行的超级跑车测试纽博格林北赛道中名列前茅。现在，他和他的团队用Aventador SVJ完成了同样不可思议的壮举:这个曾经的困难车手已经成为了最新的“指环王”，打出了6分44秒97的单圈成绩，在不久前，这似乎是可笑的超出了它的能力。在过去的几年里，Aventador走了多远?最初的2011款几乎是慢一分钟围绕着‘魔戒’。说到大器晚成。
在此期间，兰博基尼也交付了特别版Aventador SV (Super Veloce专用)而且一款新的标准型号Aventador S．当我驾驶SVJ在4.1公里长的埃斯托里尔赛道(Circuito do Estoril)行驶时，车队阵容的显著变化就展现出来了，这里曾是F1葡萄牙大奖赛(Portuguese Grand Prix)的主场。即使是前一天晚上刚铺上的一层柏油路和狂风，让埃斯托里尔赛道的表面变得油腻和粗糙，也无法掩盖SVJ惊人的才华。兰博基尼的工程师和试车手实际上为不理想的路况道歉，但他们不必道歉;就像每一个新的兰博基尼最近，这款Aventador SVJ带来了它的a游戏。
这是自费鲁乔1963年退出拖拉机业务开始制造奇异汽车以来，兰博基尼V12的重量功率比最高的一款。兰博基尼宣称的干重为3355磅(但在极限处接近3900磅)，这款6.5升48阀V12发动机的759匹马每匹承载4.42磅。与740马力的前辈Aventador SV相比，SVJ采用了改进的凸轮轴、钛合金进气阀和重新设计的进气口，以使更多的空气进入气缸，提高其全天然吸气能力。
(说到63年，这个数字装饰在SVJ 63的侧翼上，这是一个更特别的特别版，它只会生产63辆，而全球范围内的900辆，嗯哼，“基本款”。)
减少发动机摩擦和惯性是开发的关键部分，为了实现这一目标，还设计了一个更轻的飞轮，以使发动机更容易达到最大转速。这是多么大的一个极限:在埃斯托里尔的长前直道上，我一直踩着油门，不仅是为了达到令人满意的173英里/小时的个人峰值，而且还陶醉于V12自己的金属行进到8500转/分钟的红线。经过改造的排气系统减少了车辆的重量和背压，进一步放大了咆哮的公牛声，使Aventador成为世界领先的隧道恐怖车之一。忘了帝国大厦吧，SVJ:我会等的我们的浪漫重逢在荷兰隧道，具体日期待定。
峰值扭矩上升到531磅-英尺在6750转/分钟，而SV 519磅-英尺在5500转/分钟。但将两款车型的扭矩和马力曲线放在一起——就像兰博基尼所做的那样，在一个巨大的桌面视频显示器上，让人想起迈克尔·贝(Michael Bay)的战争电影——显示SVJ在这两个指标上的优势，几乎在从闲置到红线的任何一点上。冷数据包括2.8秒加速到62英里每小时，8.6秒加速到124英里每小时，这似乎非常保守，最高速度超过217英里每小时。
从2011年到2019年，兰博基尼的马力增加了10%，这并不能完全解释兰博基尼是如何将“环形赛车”的时间缩短了大约57秒。因此，除了十几位肌肉发达的v字形赛艇外，兰博基尼还稳步地让这款旗舰车变得更滑、更稳、更灵活。一个有力的空气动力学按摩在前筋膜上增加了鳍，引导空气绕过湍流的车轮，并沿两侧流入张开的散热器勺。后防侧倾杆的硬度提高了50%，磁悬浮的阻尼力提高了15%。
请不要忽视轮胎的贡献，他们是最不为人知的幕后英雄。倍耐力P Zero橡胶安装在交错的车轮上——前20英寸合金，后21英寸。可供选择的轮胎包括兰博特有的Trofeo R轮胎，该轮胎将创纪录的Aventador粘在了“环”的颠簸路面上。但除非车主计划自己的单圈尝试在德国，或打算让SVJ他的俱乐部赛道车-是的,正确的他会更好地使用标准的P 0 Corsas，它不会像沐浴皂一样融化，也不需要巨大的重力载荷来产生热量和有效地工作。
兰博基尼(Lamborghini)为SVJ最大的操控性能提升选择了自己的零部件:后轮转向采用了Aventador S;航空矢量ALA系统(用于“兰博基尼航空”)，这是该汽车制造商之前的“环冠军”Huracan Performante。该公司声称，与已经强大的SV模型相比，整体下压力增加了30%。其中大部分都来自ALA 2.0。
ALA是如何工作的?整个系统依赖于“锻造复合材料”，兰博基尼的专利碳纤维它的可塑形特性是机翼中空通道的关键。电动马达激活前分离器和后发动机甲板盖的襟翼，以提高下压力或最小化阻力。(与Performante相比，SVJ的主动前襟翼是全新的。)当ALA关闭时，前后襟翼保持关闭;分流器引导空气通过引擎盖，以提高前轴下压力，机翼也像传统的固定机翼一样发挥作用。每当我在埃斯托里尔踩刹车或通过高速弯道时，我都是这种最大下压力的态度。SVJ在完全制动下的稳定性，借助于磁流变阻尼器，可以立即在前面变硬，这是值得关注的。没有刹车俯冲，没有追尾电臀。(不过，如果有什么车是为跳电臀舞而生的，那么一辆Aventador SVJ就是其中之一，它的“裸露”排气口安装在屁股上。)
当ALA开关打开时，后甲板盖上的襟翼打开;空气冲进机翼中空的垂直中心支柱——现在的体积比Huracan大了40%——并被强行从机翼下方的狭窄缝隙中穿过。这种压力气流使机翼停滞，并大幅减少阻力，以实现无阻碍的加速或极速攻击。这些新的前襟翼也打开了，减少了前扰流板和车轴上的空气压力，并将其引导到汽车下方的涡流发生器中。
航空矢量技术是美国航空学会的最后一招:例如，当速度超过每小时44英里时向右转——再慢一点，就没有什么气压了——右边的甲板盖襟翼就会关闭，而左边的襟翼则会旋转打开。这增加了内后轮的下压力，同时减少了外轮的下压力，平息转向不足，帮助兰博基尼通过弯道。在兰博基尼巨大的大脑和被称为“LDVA 2.0”的惯性传感器的引导下，这款汽车可以在不到500毫秒的时间内打开或关闭单个ALA瓣。
Aventador的四驱系统还可以在你松开油门、踩下刹车或转向最高点时完全分离前轮，这还是第一次。因此，这种转向感觉更舒适，前轮通常不承担推进任务，只负责转向汽车。当我把Aventador指向拐角出口时，我能感觉到中心差速将动力转移到前轮，帮助再次把车挖出来。SVJ如此容易地转向，如此自然地旋转，它似乎与我曾经认识并与之搏斗的Aventadors完全不同。
可选择的Corsa模式绝对改变了赛道上的表现，以至于我很抱歉浪费了一圈时间在更成熟的Strada设置上。虽然操作自如，但SVJ的体验一点也不做作或低人一筹。光滑的赛道表面实际上强调了Aventador令人惊讶的适应性质。当我进入一个太热的弯道时，兰博基尼就会向侧面滑动，重新调整姿态，然后就开始比赛了。所有这些新的齿轮和技术——包括ALA和四轮转向——与SV相比，重量损失为零，因为它在整个车辆中都节省了重量。
至于设计，剪刀门的Aventador仍然是每个人最喜欢的克林贡战舰，在地球上看起来同样不太可能。SVJ全新的“Verde Alceo”油漆再次证明，兰博基尼是世界上为数不多的几款在醒目的绿色下看起来很棒的汽车之一。但更清醒的色调也可以。我今天的测试车采用了漂亮的哑光灰色油漆，可选的运动座椅——一对橘色的碳纤维茧状座椅，头枕上绣着该公司醒目的标志。
考虑到其他一切都运行得很好，兰博的单离合器、七速自动变速箱就成了它装甲上一个更大的缺口。随着驾驶员欧宝娱乐怎么样可选择的Anima开关调至Corsa模式，变速器确实提供了雷吉亚尼声称客户更喜欢的发自内心的后背拍击力。但是，当你不像疯子一样紧踩油门和打屁股时，Aventador的变速箱要么是试探性的，要么是突突的。即使是雷吉亚尼，这位多年来一直为变速器辩护的骄傲父亲，最终也承认单离合器的使用寿命已接近尾声。他说，Aventador的继任者将看到一个新的变速箱“解决方案”。这种解决方案听起来确实像“双离合器变速箱”，除非兰博基尼及其挑剔的客户能够满足于传统的装置，比如为阿斯顿马丁(Aston Martin)、宝马(BMW)等车型提供动力的采埃孚(ZF)雪撬箱。
然而就像那些打破传统的好莱坞老师雷吉亚尼和他的公司继续与坚持涡轮增压这一潮流课程的行业管理者对抗，即使法拉利、保时捷、等人。采用涡轮增压器以提高动力和燃油效率。兰博基尼的发动机制造商可能有一天会被法规或竞争现实所逼。但它对自然吸气的v -10和v12的坚定信念是鼓舞人心的。
“我永远不会放弃，”雷吉亚尼淘气地一闪一闪地说，引起了我们记者们的笑声和掌声。为此，Aventador备受期待的继任者将继续使用自由呼吸的V12，但将采用混合动力。
目前，SVJ的老派情感和新派性能的结合使这款车的价格接近超级跑车。大约有300名美国人打算买一台，他们知道517770美元的底价只是一个开始;碳纤维装饰的外壳和其他选项可以轻松帮助SVJ达到60万美元。Aventador SVJ是Huracan的两倍吗?如果你像正常人一样思考，当然不是。但对于Aventador买家来说，这是不正常的，对于那些获得SVJ版本的人来说，就更不正常了，因为他们只能看到900份供全球消费和满足的拷贝。问他们他们从SVJ那里得到的钱是否值得，我猜你已经知道答案了。
劳伦斯•乌尔里希欧宝娱乐怎么样开车的首席汽车评论家，是一位屡获殊荣的汽车记者和前首席汽车评论家《纽约时报》而且底特律自由出版社．这位底特律本地人和布鲁克林的中产阶级拥有一辆93年的马自达RX-7 R1，但他可能想给它一个好的家。电邮至Lawrence.ulrich@gmail.com