1986年福特RS200 Evo回顾:每天驾驶一辆600马力的B组拉力赛车的感觉

今天，我们驾驶的是一辆1986年的巨轮福特RS200Evo。嫉妒?没关系，因为你自己也有机会这么做，前提是你手头有50万(或更多)美元。就是这辆车，你现在在网上看到的最贵的车比其他任何地方都多，是一家叫斯特拉塔斯拍卖行的公司正在出售的吗．但你得快点，明天就要出事了。这篇报道发表时，出价35.5万美元。它将在哪里结束?这么说吧，高一点。

在很多方面，RS200都是B级车中最优秀的B级车之一——它是由一些有决心的工程师用零配件和纯粹的才华拼凑而成的干净利落的设计，而不是基于福特现有的有轨电车。反过来，这使得强制认证变得更加特别。这不是奎特罗，也不是带箱形挡泥板的雷诺，甚至不是蓝旗亚德尔塔整体式。这是保时捷917式的遮羞布，是一种工程实践，只是为了勾选一个框，而不考虑驾驶性、宜居性或舒适性。

尽管如此，我们看到RS200 Evo这样的车，限量24辆，发动机更大，动力更大，我们都会想，老兄，我会的所以每天开车去。但是你会吗?你能吗?从远处嘲笑600马力的考斯沃斯(Cosworth)四缸发动机和非同步变速器是一回事。在交通拥堵的街道上颠簸着50万美元的汽车历史，却仍然觉得开拉力赛车去吃午餐是个明智的决定，这是另一回事。

我不是克里斯·哈里斯，所以这不会是一个英雄般的幻灯片和精细控制的故事。在一个工作日的下午，Stratas Auctions公司好心地把钥匙扔给我，让我在洛杉矶玩了几个小时，测试条件反映了这一点——高速公路、地面街道、典型的城市包。但你不需要我告诉你RS200可以与明星共舞。问题是，它能和我们一起洗牌吗?

1982年由Fédération国际汽联(FIA)推出B组是一套规则，旨在刺激竞争和鼓励创新的拉力赛和跑车比赛。因此，事情是惊人的不系绳-汽车需要封闭的屋顶，能够容纳司机和乘客并排布局，而最小比赛重量和最大轮胎宽度是由发动机排量和吸气决定的。在底盘设计、尺寸、材料和传动系统配置方面，几乎所有其他方面都是不受限制的——包括增压系统。

不过，这里有一个问题:B组需要同源．虽然赛车不需要以现有的量产车为基础，但制造商必须制造至少200辆他们想要宣传的公路样车。

这是一种小型、轻量级、强大的机器的配方，制造商们很快抓住了这个机会，生产了基本上没有妥协的拉力赛汽车，在世界拉力赛(World rally Championship)上引发了一场令人难以置信的功率-重量军备竞赛。尽管许多人认为这是集会的黄金时代，但到1986年，这个阶层的内在危险已经严重到不容忽视的地步。在经历了几次可怕的事故之后，仅仅五个赛季之后，国际汽联就选择解散B组。

不过，在此之前，福特在1983年决定放弃一款有问题的Escort RS 1700T，转而根据B组规则集设计一款全新的汽车，这款玻璃纤维车身、中配发动机的汽车由此诞生。B组的竞争非常激烈，引擎输出在该组存在的过程中翻了一倍多。福特也注意到了这一点。因此，为了保持竞争力，车队开始了更新RS200的开发工作，并打算在1987赛季中参加比赛。

福特曾计划生产20辆符合B组规则的新RS200迭代车型，但在1986赛季结束后，该级别突然解散，福特决定修改现有200辆RS200底盘中的20辆。被称为RS200进化，福特后来生产了另外四个升级RS200 Evo的例子，使总总数达到24辆车。

虽然RS200受益于竞选护航RS 1700T的经验教训，它是一个完全独特的机器。底盘由福特工程师托尼·索斯盖特(Tony Southgate)和约翰·惠勒(John Wheeler)设计(两人都有f1开发背景)，以适应后置中置发动机和全轮驱动系统，而五速手动变速器安装在前轴后面，以便更好地分配重量。汽车的前后都有独立的双叉骨悬挂系统，同时在所有四个角落都配备了双阻尼器，以及通风盘式制动器。

复合材料车身由Ghia设计，其后半部分上升，以显示整个发动机舱。一些部分的让步，以减少开发时间，并提供了一些外观上的美学连续性与福特阵容的其余部分，虽然，证明了来自塞拉的挡风玻璃和尾灯。

最初一批rs200的动力是由1.8升16阀的涡轮增压版本提供的考斯沃斯”一级BDA引擎。这款发动机被称为BDT，它在街道车辆上的马力为250马力，在比赛规格上的马力约为500马力。另一方面，RS200 Evo车型受益于一个更大的2.1升版本的BDT，称为BDT- e。

BDT-E由著名的赛车发动机制造商布莱恩·哈特(Brian Hart)开发，使用了定制的铝块，并受益于涡轮增压系统的升级，旨在支持更大的推力。这些磨坊据说能够提供远超过700马力与相对简单的ECU调整，虽然我被告诉在Stratas的人，600马力的曲调，这Evo似乎是在平衡性能和可靠性方面的甜蜜点。

虽然机械健全与一个新的引擎重建，这不是一个博物馆的作品。这款特别的RS200 Evo在生命早期参加了爬山和拉力赛的比赛，之后又在几个系列中亮相，它的历史悠久。

当我在查看这辆车时，Stratas Auctions的创始人兰斯·巴特勒(Lance Butler)提出了一个警告。他解释说:“超能力者要么有同步传输，要么有一个‘应急箱’，而这个有应急箱。”“同步变速箱更适合常规使用，但碰撞箱是真正的比赛变速箱。当你在赛道上时，这很好，它增加了体验。但在城里开车时，直切齿轮可能会有点刺耳。”

记在心里。跳进Sparco的桶里，我立刻被它独特的内饰所吸引。地毯是为数不多的奢侈品之一，将认证车与赛车区别开来，但在这里早就没有了，很可能是在赛车运动时代被第一任车主扔掉的。

在音响系统的位置有一个空白板，但实际上，考虑到其余部分的强度，最引人注目的是没有滚笼。这与如今许多以生产为基础的认证汽车形成了鲜明对比，这些汽车通常被标榜为“街头赛车”，但却搭载了各种增加重量的物质享受。这辆车的机舱里除了快速行驶，没有任何东西是有意义的。然而，即使对我6英尺3英寸的身材来说，它的头部和腿部空间也令人惊讶。

离合器像赛车一样笨重，但所有的注意力都集中在科斯沃斯动力装置上它在我身后轰鸣。后面有个消声器，我发誓，我看到了——但如果我把你的眼睛蒙上，带你一起过一天(不，你不能把它取下来，而且你受欢迎的,顺便说一句，你会发誓它是直管道。它的声音很大，很凶猛，所以当你上车的时候，这个活着的东西发出各种各样的叫声，废气门的呼啸声和爆裂声。我们都听过这种声音，无论是从外面听到的，还是从刺耳的VHS磁带或YouTube上听到的。体验它在你身后沸腾来指导它-我想这可能值六位数的价钱。

但事实证明，发动机一直在与变速器争夺你的注意力。它的直切齿轮、费力的离合器、比赛规格的飞轮和小踏板盒让每次平稳起飞和快速换挡都感觉像是一个小奇迹，即使对一个在洛杉矶的交通中骑了三个踏板多年的人来说也是如此。

在很多方面，变速器决定了汽车的特点。齿轮是拨在拉力赛比赛，特别是600马力的汽车，重量为1比斯巴鲁BRZ还小在美国，它能提供令人惊叹的离线加速，至今仍能与当今最笨重的跑车相媲美。这是有原因的，它曾经保持吉尼斯世界纪录0-60次。但这也意味着发动机在高速公路上以每小时80英里的速度以5档6000转的速度嚎叫着。同样，这是一个很棒的声音，但可能太好了。

每档之间的速度为15-20英里/小时，在死停状态下正确执行全油门拉拔，相当于在前几个档位上花了几分之一秒的时间。如果速度有任何明显的波动，当你开着档巡航时，它也相当于潜在的变速箱颠簸。在这两者之间，为了保持变速箱的快乐，需要近乎完美的转速匹配的降挡，在RS200 Evo的短暂停留为当年在比赛中驾驶这些机器的赛车手增添了全新的尊重。

有趣的是，其余的设置是宽容的。方向盘很轻，刹车反应灵敏，省力;即使是暂停也是合规的，尽管它应该考虑到拉力赛阶段的要求。有了不同的变速箱，实际上似乎是可行的，每天驾驶它，天气允许。但这从来不是RS200的计划。这东西是为了赢得拉力赛而设计的，而在城镇周围的驾驶性能并不是赛车设计的一个元素，不管是否符合规则。

尽管如此，每天在合法的B组拉力赛赛车中巡航的刺激是诱人的。当我不情愿地把车开进车库，巴特勒毫不犹豫地把我带回地球时，我已经在谋划合法的方法，凑够几十万美元的竞标。

“当然,你可以每天开一次，只要你不介意每35小时左右重新安装一次引擎。”

嗯,通过。但这是意料之中的。很高兴知道有时候，你的英雄就是你想的那个人。

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