的2018年日产聆风就足够了。问题是，它够长吗?
我指的是行驶里程，这是任何电动汽车的一个关键指标。多年来，聆风的续航里程一直在稳步扩大，从2010年的区区73英里，到现在的107英里，再到2018年的车型，凭借40千瓦时(kWh)的锂离子电池，它的epa评级达到了150英里。如果你是按曲线打分，那听起来不错。如果这个类包括帅气的雪佛兰Bolt或特斯拉Model 3，不太好。Bolt充一次电至少可以行驶238英里。Tesla-though彭博估计,只出现了8700辆汽车但它仍然会向你收取220英里或310英里的Model 3的押金，后者拥有75千瓦时的巨大电池，几乎是日产的两倍大。
我们稍后将重新加入范围的讨论，并专注于许多原因，为什么电动汽车迷可能仍然觊觎这个慷慨的重做(但不是全新的)尼桑。2018款Leaf给人的感觉是巧妙设计的全方位:它驾驶起来充满活力和愉悦，拥有锐利的新内饰，出奇安静的机舱，以及所有电动汽车或插电式混合动力中最好的再生制动系统之一。Leaf的外观设计也代表了对第一代车型的欢迎飞跃，它的两栖脸和晕眩的挡泥板渴望明日世界(Tomorrowland)，但最终让人想起了《蟾蜍先生的狂野骑行》(Mr. Toad’s Wild Ride)。这些普通的外观并没有阻止Leaf成为世界上最受欢迎的电动汽车，自2010年以来，它的全球销量已超过30万辆。
这一成功与Leaf的可承受性有很大关系。目前，Bolt的起价为37,495美元，远程版Model 3(目前正在生产的唯一版本)起价为44,000美元，而日产的起价为30,875美元。这是690美元少尽管2018年款的续航里程、性能和大量新的或重新设计的功能都有所增加。即使是我测试的续航里程最高的Leaf SL，起价为37,085美元，售价为38,260美元，其中包括日产高效的新型高级驾驶辅助系统ProPilot套件。再加上7500美元的联邦税收抵免——在最初的淘汰阶段将其减半至3750美元之前，大约还有5万名Leaf买家可以享受到这项优惠——你只需花23375美元就能买到一辆Leaf。
如上所述，这款2018年的Leaf看起来比前一款更坚固，不那么像玩具，尽管它的尺寸几乎没有变化。尼桑的V-Motion格栅，浮动黑色屋顶，回旋尾灯是熟悉的，从马克西马和其他车型的时髦线索。这是一个非常忙碌，有时很奇怪的设计;没有人会指责尖鼻子的叶子很像马自达3．但聆风不再是小丑车。不过，并不是所有的旁观者都被说服了:当我把Leaf拿给邻居劳拉(Laura)看时，她打断了我对电动汽车的自言自语，问道:“但他们为什么要把它们造得这么丑?”哎哟。
然而，每个人似乎都对尼桑的内饰感到满意。这是聪明和直接的，包括清晰的EV读数，不会淹没你的数据或可爱的噱头。好的东西从一个活泼的电子转换器——看起来像一个半透明的蘑菇帽——到一个超群的信息娱乐系统，它有一个平装的玻璃屏幕和一个易于滑动和存储的收音机预设图标。的雪佛兰博尔特的内饰这是它最薄弱的环节，而尼桑用更高质量的材料、界面和合身的外观击败了它，尤其是在SL装饰方面，如皮革包裹的座椅和方向盘。现代汽车有一个奇怪的地方:只有一个USB接口。什么，尼桑担心太多乘客的设备会白白占用Leaf的电池吗?
尼桑的座椅也会让人感觉坐得太高，尤其是在体育场座位的第二排，部分原因是电池包装的限制。重新包装的电池确实让设计师能够抚平负载地板上的凸起，从而获得更大的货物空间，后排座椅后的货物空间为23.6立方英尺，比Model 3的后备箱多了近60%，比Bolt的舱口多了40%。
该死，这辆尼桑真安静。嗡嗡声就是这样极弱的以至于除了轮胎在路面上滚动之外，日产汽车似乎经常发出任何声音。引擎盖上的细微折痕将空气引导到后视镜周围，这是许多减少道路噪音的气动变化之一。日产提高了功率逆变器的刚性，并为Leaf的功率分配模块增加了隔音罩。尽管马力从107跃升至147，扭矩从187上升至236磅-英尺，但电动马达的运转现在几乎无法察觉。从0到60英里每小时的喷射大约需要8秒，而Bolt为6.3秒，特斯拉为5.6秒。然而，即时的扭矩使叶片感觉迅速如地狱，当你做地板气体加速器，尤指城市交通中的低速加速器。Leaf的电动转向也比第一代更舒适，推力也没有那么大，不过雪佛兰在运动反应方面要好得多。
日产的e-Pedal允许电动汽车爱好者喜爱的“单踏板”驾驶，但将其带到了一个辉煌的新高度。打开e-Pedal加速器，Leaf完全停止，甚至不需要刷刹车踏板(就像特斯拉一样)，甚至在必要时使用自己的摩擦制动。在更高的速度下，e-Pedal可以用0.2g的强大力量来减速。一旦你停下来，这个装置还能让尼桑在山上保持稳定。
不过，有些再生系统给人的感觉是它们一直在拖着汽车，就像电动船锚一样，而尼桑的踏板在两个方向上都是完美的线性和灵敏的:最轻微的脚掌压力都能推动汽车前进。当7英寸的TFT显示屏显示汽车开始捕捉和储存能量时，踩下踏板，尼桑自然地滑行。升得更多，减速也会增加，但随着你放松油门，这是一条非常渐进的曲线。即使在曼哈顿拥挤的交通中，我也可以在任何速度下定制单踏板减速和停车，而且几乎从来不用踩刹车。唯一的失误是在平行和路边停车时，当我羽毛油门时，一些低速颠簸。
性价比还在继续尼桑的ProPilot Assist这是价格实惠的850美元SL Tech套餐的一部分。它是不那么复杂的比凯迪拉克行业领先的超级巡航或特斯拉的自动驾驶仪更半自动，需要双手一直放在方向盘上。然而，考虑到ProPilot的简单硬件——使用单一的前向雷达和摄像头——该系统作为增强的自适应巡航单元和行人探测碰撞看门狗表现出色。我只用指尖握着方向盘，ProPilot驾驶着聆风在高速公路弯道上行驶，车道居中的精确程度令人惊讶——这意味着几乎没有车道标记之间的来回切换，而奔驰、沃尔沃、讴歌等价格昂贵的汽车和系统都存在这种问题。
换句话说，我发现Leaf有很多值得我喜欢的地方，而且只有一些小烦恼……直到我尝试每天在纽约市区之外开车。
欧宝娱乐怎么样在我使用Leaf的那一周，日产(Nissan)通往我们布鲁克林展厅/工作室的液压升降机碰巧坏了，这让我无法把日产(Nissan)车和沃尔沃(volvo)品牌的二级充电器连在一起。没什么大不了的:我开车去了路边的全食超市(Whole Foods)，那里有四台GE瓦特电站(Wattstations)随时准备插入尼桑6.6千瓦的车载充电器，为购物者提供免费果汁。这是一家超市，损坏的电动汽车站在推特上引起了愤怒驾驶雪佛兰volt的女演员玛吉·吉伦哈尔以及她的演员丈夫彼得·萨斯加德。(这么多自由主义的妙语集中在一个地方——全食超市、电动汽车充电站、电影明星插画戈瓦纳斯社区的变化有多快从一条臭名昭著的封存运河附近的一个有毒的美国环保署超级基金基地，到布鲁克林时髦的高价地址。)
尼桑的引擎盖上的充电插座现在向上倾斜45度，这种设计使它可以很容易地插入，而无需弯曲或蹲下。日产表示，使用2级插头完全充电需要8个小时，而使用直流快速充电器只需40分钟(达到80%的电量)。我只用了5个多小时就把Leaf的电池电量从41%补充到97%，在生态模式下显示的续航里程估计为151英里。
就这样，尼桑的阿喀琉斯之踵暴露了，在我花了五个小时冷却自己的脚跟之后。我原本希望开着聆风去哈德逊河谷莱茵贝克(Rhinebeck)的朋友家，那里距离纽约只有区区2.2小时、110英里的车程。一辆Bolt或Model 3充一次电就能轻松往返220英里。但日产汽车的充电能力确实不够，而且在布鲁克林和我的目的地之间没有公共快速充电地点。
当然，我可以把一根延长线穿过我朋友的窗户，获得110伏的家用电流，但这将需要长达16个小时的充电时间。我不得不放弃"叶子"和征用梅赛德斯- amg GLC43双门跑车它强劲的362马力在高速公路上每加仑汽油只能跑24英里，而Leaf的每加仑汽油能跑112英里。
更糟糕的是，与雪佛兰相比，Leaf的续航里程似乎要脆弱得多——我可以轻松地超越EPA 238英里的标准。根据我的经验，除非你在理想的条件下驾驶Leaf，否则你连150英里都开不了——尤其是在高速公路上，空气阻力会造成损失。在高速公路上行驶了30多英里，没有一次超过60英里每小时，尼桑的电池续航里程下降了令人痛苦的49英里。零下40度的环境温度可能是造成电池损坏的原因之一，但我几乎没有启动机舱加热器，座椅加热器根本没有启动。
即使考虑到尼桑的行驶能力是150英里，如果你真的小心翼翼，它的有效行驶距离也接近130英里，因为你必须留下一些能量和回旋空间，以确保你不会被困住。(毕竟，你从来不会在汽油车没油之前开车，不是吗?)所以这是65英里的出境游——几乎不足以逃离一些主要的都会区——在你被迫要么回家，要么去找充电器之前。最终，即使是这款最新的Leaf也只能在城市和通勤中使用;如果没有恼人的充电站和路线规划，它就不是一辆能够长途行驶的“真正的”汽车。续航里程较短的聆风与Bolt和特斯拉Model 3相比，其价格实惠肯定会成为一个持续的卖点，但在一个续航里程为230英里至310英里的竞争对手的时代，其他潜在买家肯定会对150英里的电动汽车望而却步。
令人费解的是，日产固执地拒绝放弃Leaf的直流快速充电CHAdeMO插头，这是一种基于日本的标准，被美国和欧洲所有汽车制造商采用的CCS标准和特斯拉自己的专利超级充电插头所压倒。不过，更大的谜团是，日产即将推出远程电动汽车骑兵，但要到今年晚些时候:一款更昂贵的2019年款Leaf SL，搭载60千瓦时电池，续航里程约为225英里。因此，日产将效仿特斯拉的模式，为Leaf提供两种电池尺寸的选择。
除了确认60千瓦时的版本即将推出外，日产并不想解释其2018年只有一款Leaf的双管齐下的战略。然而，这一举动似乎令人不安地让人想起了“老”通用汽车，该公司曾经专门推出被认为“足够好”的汽车。当真正优秀的技术融入市场时，这些新车型已经失去了销售势头，客户也已经转移了。
不过，很明显，这家汽车制造商正在采用一种经济策略:日产(Nissan)的一些人，或者几个人(也许是正确的)认为，电动汽车市场中非特斯拉的那部分仍然对成本敏感，Leaf需要用这款更小电池的车型控制住价格，以避免影响其销量。好吧，我明白了。我不明白的是，日产为何决定独自推出续航里程较短的车型，而不是在发布时同时推出两款车型。
除此之外，为什么不像特斯拉那样，先推出更豪华、续航时间更长的车型呢?你会捕捉到那些热情的早期采购者，他们通常愿意支付更高的价格，包括那些厌倦了为特斯拉Model 3占据车库空间的人，该公司50万人的“等候名单”看起来越来越像纸牌屋。你可以打赌，日产(Nissan)经销商正在接受培训，如果他们在销售人员的骨子里还不知道该怎么做的话:转移和分散客户的注意力，要么假装不知道任何远程Leaf -嗯,真的吗?你不能相信你在网上看到的一切或者暗示他们可能会像等待特斯拉Model 3一样等待2019年的Leaf。因为任何半清醒的电动汽车爱好者都可能失去客户(或者至少是延迟销售)，如果他们知道一款续航里程更长的Leaf即将问世。
对我来说，如果我给朋友、家人或消费者提供建议，我至少要确保他们知道:这款新Leaf是赢家。如果你是一名电动汽车迷，而且你的心还没有放在Model 3上，你需要安排一次试驾。2018年的Leaf也比Bolt或特斯拉便宜几千美元，所以如果你的预算不能再扩大，那就去买吧。
然而，套用智者皮威·赫尔曼(Pee Wee Herman)的话，凡事总有一个大大的“但是”。在这里，最大的“但是”是2019年Leaf的大电池:60千瓦时的多功能性和便利性，增加近50%的里程，更少的充电站，更少的路线规划，以及更少的里程焦虑。我最好的预感是，Leaf更大的电池将使其标价增加4,000至6,000美元，这一点并不微不足道。2018款Leaf值得欢呼。但我要为更远的2019款车型鼓掌——还有钱。
劳伦斯•乌尔里希欧宝娱乐怎么样开车的首席汽车评论家，是一位屡获殊荣的汽车记者和前首席汽车评论家《纽约时报》而且底特律自由出版社．这位底特律本地人和布鲁克林的中产阶级拥有一辆93年的马自达RX-7 R1，但他可能想给它一个好的家。电邮至Lawrence@thedrive.com．