超级跑车的宇宙开始像漫威的宇宙，有那么多了不起的复仇成员道路——或者大屏幕——几乎无法容纳他们。有着标志性的绿色皮肤和咆哮的V-10，兰博基尼Huracan Performante无疑是汽车版的绿巨人。我要向奥迪R8和它的电影作品道歉，托尼·斯塔克也不可能。钢铁侠忍不住升级到迈凯轮720S；这款超级汽车装备了如此多的武器级技术，以至于里面的凡人不禁感到傲慢和优越。的雪佛兰克尔维特ZR1显然是美国队长——一个出身卑微的弱者，却仍然能用爱国精神和独创性踢你屁股。
法拉利488 Pista呢?我同意蜘蛛侠，就像被蜘蛛咬后的彼得·帕克这款高性能版本的488 GTB似乎既是大自然的怪物，也是命运的产物。它是超能力的，当然，但也无畏的体操，优雅，而且非常粘人。红色和蓝色看起来很棒。
法拉利在意大利将我带入了它诱人的网中，我在该公司传奇的Fiorano测试赛道上将皮塔圈了一圈，然后在艾米利亚-罗马涅(Emilia-Romagna)的乡村地区同样努力地推动它，在那里，这辆跃进的488提供了与我最近驾驶的任何一辆车一样纯粹、深情的娱乐。作为一长列中置引擎“特殊系列”法拉利的继承者——包括最新的一辆，458特型- 488 Pista有大鞋子要填补。为了填满这些乐福鞋，Pista带来了迄今为止所有特殊系列车型中最大的动力增益，以及最密集的法拉利赛车技术转移。
首先，这是法拉利有史以来最强劲的八缸发动机，仅3.9升双涡轮V8发动机就能提供710马力和568磅英尺的扭矩。这是一个49马力的跳跃从标准的488此外，体重还会增加7磅英尺。不管是不是巧合，Pista与马力完全匹配而且迈凯轮720S的扭矩，其4.0升双涡轮增压V8引擎略大。限制重量似乎也很难说:Pista减掉了200磅已经很苗条的488 GTB因此，据称它的干重只有2816磅。如果这个数字是准确的，这比迈凯轮的碳纤维密集型720S少了13磅。在充满液体的情况下，法拉利在路边的重量为3047磅:比一辆汽车轻106磅保时捷911 GT3 RS与法拉利的后驱相比，兰博的高性能(诚然，兰博拥有AWD)少了约250辆，比克尔维特ZR1少了约550辆。
由此产生的超级跑车是赛道日的炫耀船和街道上的许可证粉碎机:法拉利声称在看似保守的2.85秒内达到0-62英里每小时(100公里每小时)。我怀疑有进取心的测试者会在2.7秒，甚至更短的时间内完成0-60英里/小时的跑步。0-124英里/小时的冲刺(200公里/小时)只需要7.6秒。这比老式的458 special快了0.7秒，后者是我开过的最好、最喜欢的跑车之一。最高时速从标准488的206英里提高到211英里。
菲奥拉诺的私人道路提供了最新的第一手证据berlinetta能做什么。我很快就重新认识了法拉利首席测试车手兼工程师Raffaela De Simone，他带我出去抽了几圈烟，然后让我自己放松。老式的458 Speciale绕菲奥拉诺一圈仅用了1分23.5秒;在专业人士看来，488 Pista要快两秒，1分21秒5这一速度也比标准的488快了1.5秒。
只有两辆量产法拉利在比皮斯塔更短的时间内完成了菲奥拉诺一圈。一个是硬核，770马力F12 tdf，比皮斯塔快半秒另一项由德·西蒙自己创造的单圈纪录是拉法拉利，1分19秒7。值得一提的是，这款售价345,300美元的Pista每圈只比法拉利(Ferrari)价值140万美元、949马力的超级跑车慢1.8秒。
所以，是的，它很快。从它的空气动力学口鼻到它的发动机呼吸船尾，皮斯塔吸取了大量的经验教训法拉利挑战赛赛车488辆gt3占据了国际汽联世界耐力锦标赛的主导地位，包括连续两次GT制造商的冠军。这些诚意在Fiorano车展上得到了奢华的展示，包括欧洲买家可选的红色四点式安全带，但不符合美国的规定。没有损失，除非你喜欢在每次停下来加油或吃零食的时候，扭动进和出赛车套。(当然，喜欢赛道的美国人仍然可以为汽车配备完整的5分配件赛车腰带)。
但当我系好安全带后，皮斯塔的特点就很明显了:这款超级跑车驾驶起来就像一辆街头合法的挑战赛赛车——去掉了赛车用的油光和巨大的后翼，拥有舒适的驾驶体验和更敏锐的转向感。
工程师们仅从发动机上就减掉了40磅，50%的部件是新的。每个气缸组上的涡轮增压器速度传感器与标准488的TIAL(钛/铝合金)涡轮轮毂相匹配，可以实时测量升力，无论高度或环境温度如何，都能最大限度地提高功率。进气增压箱采用碳纤维材料;与488相比，发动机吸入的空气要低近15摄氏度。气缸内增加的“翻滚水平”允许在没有发动机爆震的情况下实现49马力的大跳跃。连杆是昂贵的钛，就像法拉利的F1赛车一样，而新的排气歧管是由铬镍铁合金制成的。它的超薄设计(最薄处宽约1毫米，而标准488为3-4毫米)可以减轻近20磅的重量，降低发动机背压和泵气损失，并有助于提高Pista的优先级:改善发动机和排气声音，而不是标准488的温热、窒息的配合声。工程师们表示，Pista可以在机舱内发出高达8分贝的意大利音乐。
“这是一个巨大的挑战。我们想要显著地改变和增加声音，”一位工程师告诉我。它工作。这款涡轮增压的法拉利可能不会像前几款车那样尖叫到每分钟9,000转，但现在达到8,000转的旅程是一种撕裂的、铿锵有力的喜悦。测试图表显示，咆哮的“色彩”也更多，更丰富、更令人愉悦的频率在视觉上有所增加。在新的排气旁路逻辑的辅助下，在任何发动机转速下，每个档位的声音水平都更高、更好。
对迷人的座舱进行了微妙的改造，包括涂上厚厚的阿尔坎塔拉(Alcantara)和碳纤维，并取消了488本来就缺乏存储空间的手套箱。488的三个传动按钮(其中一个是发射控制)安装在一个碳纤维的控制台上，一个引人注目的弯曲臂上，让人想起蝙蝠侠的巴塔朗。(嘿,DC的粉丝们也应该大声喊出来）.
空气动力学和随之而来的冷却值得他们自己的论文。外露前轮胎的“虚拟整流罩”减少了7%的阻力，整体气动效率提高了20%，包括在124英里/小时的速度下承受500磅的下压力。Pista的中心条纹——创造了引人注目的双色涂装，并有微妙的颜色和图案变化——顺着引子倾泻到赛车繁殖的“s -风道”，这是另一个法拉利展厅的第一个。引人注目的管道渠道空气通过前筋膜和超过引擎盖，以产生前轴下压力。事实上，Pista的前端是全新的，包括更大体积的筋膜，分流弹片和碳纤维引擎盖。前扩散器排气和加速空气进入轮拱，创造吸力和下压力。
在挑战赛遗留下来的众多技术中，前散热器是倒置和向后倾斜的，以引导热空气沿着车身底部，但远离侧中间冷却器进风口。在另一个受《挑战》启发的动作中，发动机进气道移动到汽车后部，以利用更高的压力区域;488标志性的舱门后部的倾斜裂缝现在被严格地用于为涡轮中冷器提供动力和冷却发动机舱。就像488 GTB一样后扩压器包含三个主动襟翼，可以旋转多达14度，以使扩压器失速并最大限度地减少阻力，最高速度可达211英里/小时。Pista的海豚尾扰流板高了30毫米，长了40毫米，现在角度略微向上，以增加下压力。
结果是对中置V8引擎法拉利的疯狂做出了新的定义。在艾米利亚-罗马涅(Emilia-Romagna)梦幻般的上坡和下坡上，法拉利加速得如此眩眼，弯道连接得如此迅速，以至于我不得不重新校准自己的相对距离和时间感。Pista变成了杀出重围Mikaele Shiffrin的翻版，以下坡速度冲过障碍门。
但这款F-car不仅仅是它的前进速度。现代法拉利已经变得如此之快，以至于人们往往忽视了它们驾驶的出色，即使液压转向已经让位于电动辅助．对于Pista的电气化单元来说，每一个转向输入都转化为即时、惊险的动作。虽然这款车的磁减振器悬挂相当坚固，包括弹簧率比488 GTB高8%左右，但它从来不会让人感到颠簸或紧张。它只是完美的拨号。
在对竞争对手进行了3档2000转/分的全油门加速测试后，法拉利引用了数据——并且非常自豪地强调了这一点——表明其涡轮增压发动机产生的滞后明显小于任何强制诱导的竞争对手。(那是关于它的应用法拉利波托菲诺敞篷车)。通过设计，声音，扭矩和加速度建立一致的转速范围的峰值，模仿自然吸气动力的感觉。它的最大马力在每分钟6750转到每分钟8000转之间，可以随时使用，鼓励人们定期攀登那些意大利山峰。
当然，我在Pista上也实现了我的最大马力，这得益于另一项新技术:法拉利动态增强器建立在f1开发的侧滑控制(现在是6.0版)等牵引策略的基础上，但有了一个转折——系统提供了高水平的过度转向管理只有当牵引力控制在“CT关闭”模式下完全关闭时。Yippie-ki-yay,的确。软件和一个新的驱动系统估计每个弯道的横向处理变量，并可以触发单个制动压力来控制侧滑的“演变”。这个想法是为了消除牵引力的疏忽(意味着动力的减少)，让那些能够驾驭牵引力的司机能够在较少的方向盘或油门调整的情况下，帮助他们推动汽车的极限——或者享受长时间的过度转向。我们召集的记者喜欢抨击刹车干预哲学，但法拉利坚称这不是一个传统的稳定控制系统。在一些无人驾驶的弯道和回旋处，我发现踩紧油门，点燃法拉利20英寸的轮胎，轻轻一声就平稳地驶向出口，是一件轻而易举的事souconcountersteer。我应该信任动态增强器吗?谁知道呢?但感觉很好。
事实上，这太棒了，以至于我在CT关闭模式下开了整整一个小时的法拉利。我从站立启动和升档中学会了车轮旋转，享受了一些令人痛苦的半自动启动，并惊叹于我能在不触发个人危险雷达的情况下以如此快的速度驾驶这辆法拉利。(回到美国，警方雷达将是一个更大的担忧)。
自然地,米其林为Pista开发了一款独特的Pilot Sport Cup 2轮胎，命名为“K2”，这款轮胎在干燥和潮湿的天气下，即使滚动阻力下降8%，也能提高抓地力，以节省燃料。这款488的饮食达到了惊人的碳纤维车轮，重量比标准488轮辋轻40%。这些可选轮毂将使欧洲市场的车型增加约1.5万欧元(按当前汇率计算为17,700美元)，不过美国市场的轮毂定价尚未确定。考虑到超级跑车购买者为轻薄、纯粹的装饰性碳纤维装饰部件所付出的代价，一套高度设计的、航空航天涂层的碳车轮大约花1.8万美元听起来似乎很公平。
Pista的七速双离合自动变速箱继续增强了攻击性。当方向盘的manettino开关处于“Race”位置时，它的改进型换挡时间缩短了30毫秒。而法拉利赛车手传高峰与新的“墙效应”转速限制器。法拉利表示，传统的电子限制器必须预测红线的到来，并在发动机真正到达之前就开始削减燃料。在Pista中，没有这样的动力下降和动力损失。而不是用那个熟悉的东西撞上转速限制器bap-bap-bap来说也令人沮丧thrustus中断,法拉利继续提供燃料和加速，因为它拉到发动机的峰值。这种推进效果让人上瘾:在这些阳光普照的山坡上，我踩着长桨，让桨延迟上移，等待几下惊心动魄的节拍，感受皮斯塔在其力量最高时的涌动和咆哮。由于这款发动机转速如此之快，我很感激法拉利方向盘上标志性的梯级换挡灯。
在公共道路上，一些车主可能会发现赛车模式的换挡质量太残酷了，一个意大利强人的反复拍背。因此，当你想把事情降低一个档次时，法拉利在它的运动设置下，甚至在全自动模式下，都可以很好地转换。尽管如此，Pista令人紧张的个性和性能是人们购买或从民用488升级的真正原因。法拉利预计，90%的美国买家是目前的法拉利车主，比其他任何国家都要多。
超级跑车和超级英雄电影在另一方面是相似的:如果没有巨额预算和成本超支，它们都不会存在。488 Pista的基本价格为345,300美元，比标准488 GTB高出92,000美元。两场特别的赛道比赛结束了，还有一场:法拉利和兰博基尼分别完成了他们的Pista和Performante，球冲进了迈凯轮的场地。即将推出的720S长尾版会比法拉利、兰博基尼或两者都强吗?这重要吗?这款LT肯定会比它的意大利竞争对手更有英国人引以为豪的地方——包括更优越的功率重量比。(这里希望乘坐质量得到改善之前的675LT他对身体的负担让他作为一名日常司机显得很可疑)。
但真正的结论是，超级跑车迷和超级英雄极客一样，生活在一个充满选择和过度刺激的黄金时代。无论你喜欢什么样的斗篷，你的超级跑车都能让人类大吃一惊，拯救宇宙，在它冲入平流层之前，还能留出时间来说一句聪明的俏皮话。
劳伦斯•乌尔里希欧宝娱乐怎么样开车的首席汽车评论家，是一位屡获殊荣的汽车记者和前首席汽车评论家《纽约时报》而且底特律自由出版社．这位底特律本地人和布鲁克林的中产阶级拥有一辆93年的马自达RX-7 R1，但他可能想给它一个好的家。电邮至Lawrence@thedrive.com