以下是一个完整的回顾，正如所承诺的2017年梅赛德斯-奔驰e级车的先进驾驶辅助系统(ADAS)，包括新的驾驶飞行员功能和梅赛德斯所谓的“半自动”驾驶功能。这是我的后续原创与争议比较特斯拉的Autopilot半自动驾驶功能。
我注意到，这次测试包括在一周的时间里，在一辆顶级e级车中进行了大约250英里的真实测试高级3套装；阅读(反复阅读)400页的e级车主手册;仔细阅读公司网站和有关Drive Pilot的公开声明;还有两次暗访经销商向销售人员询问问题。
我之所以提到这一切，是因为我对任何驾驶辅助技术的评估都存在于理解和信任的相关环境中——根据你的分类，e级车有15到20个例子。也就是说:1)即使是一项执行良好的技术，如果我在合理的努力后仍然不明白如何使用它，那么它也会被认为是失败的;和2)。我个人不会使用任何我不相信能起作用的汽车安全技术，几乎100%的情况下都是这样。
这是我在纽约开了一周车后学到的东西，我抱着开放的心态，双手放在方向盘上，按照梅赛德斯所说的设计使用所有东西。
好的方面:
预安全+ /预安全冲动侧
前后“多模式”广角雷达提供360度覆盖，并将在碰撞前“启动座椅和刹车”。从我从手册中可以确定的情况来看(因为我的真实测试并没有延伸到真正的撞车)，座椅靠垫和刹车片都可以预测碰撞，前者会更牢固地稳定乘客，后者会更靠近转子以减少制动时间。后雷达是e级轿车相对于特斯拉Model s最大的安全优势。这应该是所有汽车的强制配置，而且不能关闭，这是正确的选择。
ESP动态转弯辅助
这是非常棒的，主要是因为它没有启动过一次，而且我把车开得足够用力，在几个竞争车型中都可以做到。我还记得这些东西太有侵略性了，即使是想要的人也会把它关掉。在这辆车里，你可以开着;它不会打扰你，直到你绝对需要它。
自适应制动技术
真正的“驾驶辅助”，因为它通过根据情况减少刹车响应时间来改善我已经控制的刹车——这正是我想要的。方便，因为它也不能关闭。
平视显示
又漂亮又明亮。如果你喜欢这些，就用吧。是ADAS吗?它显示碰撞警告和DISTRONIC速度/状态，所以我认为。就我个人而言，我发现它太小了，而且让人分心，所以我把它关掉了。
主动紧急停止辅助
如果您的手离开方向盘超过45-60秒，将会发出视觉和听觉警告。如果你不把手放在方向盘上，汽车就会慢慢地完全停下来。对于那些认为这辆车(或任何汽车)实际上是自动驾驶的人来说，这是一项必不可少的安全技术。
混合包的东西
主动制动辅助
主动制动辅助与交叉交通功能
拥挤紧急制动
后方交叉交通警报
任何能降低被击中几率的东西都是好事。这些有用吗?简短的回答是:在一定程度上是。有时会有警报。有时不是。有时汽车会在不该刹车的时候刹车。该系统确实在纽约拥挤的唐人街地区发现了大部分乱穿马路的人，但并不是全部;它漏了一个，谢天谢地，我没有。
当主动制动辅助介入时，即使在“早期”设置下，它也会很晚且非常激进。这让我非常紧张，我想要脱离它，这样我就不会依赖它了。对于紧急安全技术来说，这听起来可能违反直觉，但我的主要问题是，我不知道交叉交通功能(其工作是在垂直于车辆的路线上识别车辆和行人)是否与主动制动辅助系统相关联。该网站将“主动制动辅助”和“带交叉交通功能的主动制动辅助”列为单独的系统，这毫无意义。我不情愿地让它开着。
主动盲点辅助
这项技术有两个步骤。如果一辆车停在你的盲区，那一侧的后视镜上会显示视觉警告;然后，如果你打开转向灯，指示向那辆车移动，“就可能启动航向修正刹车。”我喜欢视觉和听觉警告，但讨厌汽车可能在错误的时刻刹车，让我在做决定时感到困惑。此外，为什么它应用制动，而不是一些温和的反转向?我选择不冒着车祸的风险，用艰难的方式去发现。最好开着，不要相信它。
注意协助
为了提醒疲劳的司机应该停下来休息，这似乎只是一个倒计时钟，而不是与驾驶行为反馈有关的东西。我尿尿的次数比这玩意响的次数还多。
Car-to-X通信
奔驰称，新款e级车连接了“一个中央信息资源，在你到达之前就向你发送有关驾驶状况的车内更新。你的车还可以报告危险，以帮助其他e级司机。”这在e级课程的网站上有显著的特色:
看到末尾的脚注了吗?以下是免责声明的一部分:
[1]可用延迟。去找你的经销商。
Car-to-X服务仅在蜂窝和全球定位系统卫星信号可用的情况下运行，这些信号由第三方提供，不受梅赛德斯-奔驰美国有限责任公司控制。系统不能检测和/或报告每一个道路危险，其有效性取决于其他车辆是否配备了Car-to-X通信。
侧风协助
它的功能和你想的完全一样，当强大的侧风开始把你带出车道时，它会自动刹车。当时的风还不够大，无法判断它的性能如何，但我很高兴它使用的是刹车，而不是转向，如果是转向，我会把它关掉。但是没有办法关闭它——不能直接关闭。网站上叫它侧风辅助，但手册上叫它ESP侧风辅助。关闭ESP动态转弯辅助是否也会关闭侧风辅助?手册上没写，我也搞不懂。
躲避操舵辅助装置
这个我不太确定。它声称可以帮助你避开(或者绕过?)即将发生的碰撞。我读过说明书，也和两个经销商谈过。没有人能给我一个我完全理解或感到舒服的答案。事故发生前的几秒钟可能发生很多事情;我相信它的反应会比我好吗?在不了解更多的情况下，我不能说。我倒是想关掉它，但你不能。至少，我觉得你做不到。也不清楚。
远程导航DISTRONIC
梅赛德斯的第无数代测距巡航控制系统。非常不错的。我唯一的抱怨是什么?它让太多的汽车在交通中截断了它的去路，而且偶尔与两升直列四缸发动机不太匹配。如果速度不稳定，他们的关系就会变得尴尬而嘈杂。此外，系统内部的自动减速使用发动机而不是制动动力，这是为了减少制动磨损(一件好事)，但会延长减速，并可能导致意外的长时间高速滑行。和混乱。还有超速罚单。
需要工作
限速领航员
理论上令人印象深刻，但在实践中却很粗糙，有时还很危险。如果摄像头在DISTRONIC启动时看到一个新的限速标志，汽车的速度将会增加或减少以匹配它，这取决于太多的变量，这里无法列出。
让我举一个例子来说明为什么这行不通。如果车速限制下降，比如从每小时55英里下降到35英里，你就会出现不由自主的快速减速，这似乎与后方雷达没有任何关系，理论上，后方雷达技术能够探测到潜在的追尾碰撞。我第一次使用Speed Limit Pilot时，我差点被一辆半挂车追尾。不推荐。
辅助图形/态势感知显示
显示ADAS警告，所以肯定是ADAS的一部分。但这是一种误导。它给人的印象是传达有用的信息:如果你的e级车前面有一辆车，它就会出现在显示屏上。然而，它不会改变颜色来表示DISTRONIC锁定了它，也不会显示来自最先进的传感器套件的有意义的信息。例如，它不会显示一辆不在你正前方的车。“当检测到车道标志时”，这些车道应该变成白色。事实上，它们几乎都是白色的，即使是在转向辅助系统从它们身上碾过的时候。偶尔它们会变成绿色。这是什么意思?这是因为汽车现在看到清晰的车道标志，它是安全的使用转向辅助? I don't know; the display is not only not intuitive, it's hard to decipher how it works according to the manual. Here's what pages 198 and 199 of the owner's manual say about the system:
灯光车道标记:激活车道保持辅助
绿色车道标记:主动车道保持辅助激活
车辆旁的灰色雷达波:盲点辅助激活
车辆旁边的绿色雷达波:盲点辅助激活
梅塞德斯声称，这种显示器不是为了态势感知，也不应该依赖，因为它会分散注意力。确实有很多事情正在发生，但我们能从中学到的却很少。以下是一种观点:
主动车道保持辅助
漂移过车道标志和温和的触觉反馈通过转向。有两个设置，“自适应”和“标准”-这两个都是无效的。漂移太远，汽车就会自动刹车。不是steer-brake。为什么不掌舵呢?刹车时你还是会漂移，只是会漂移得更慢。
我试图通过让汽车漂移足够远来观察所谓的制动来测试这一点，但随后我意识到有一个更大的问题，那就是转向辅助系统。
非常糟糕的
指导协助
使用DISTRONIC柄的双拉转向辅助和一个微小的灰色方向盘出现在仪表板的左下方。这表示待机模式。
如果系统有这种感觉，它就会启动，方向盘就会变成绿色。这是主动模式。在从待机到激活的转换过程中，没有声音通知;同样，当系统脱离时，也没有通知。
在实际测试中，特别注意梅赛德斯-奔驰说该系统应该如何使用，我不得不说，在任何不完美的条件下，这个系统都是不安全的。当系统处于激活状态，双手握着方向盘时，我不断地与它斗争。有一次，当我足够信任它，把双手从方向盘上拿下来揉我的眼睛时，我几乎没来得及抓住它，它就把我带离了马路。这是一项不成熟的技术。它不应该被发布，老实说，我不知道它的用例。
(对那些还记得的人来说这篇评论提示转向辅助系统有两种设置，一种比另一种更好——这是胡说八道。评论者混淆了主动车道保持辅助转向辅助设置，这是不存在的。称之为安慰剂效应。)
主动变道辅助
这意味着当DISTRONIC和转向辅助都参与时，自动变道。它大概有20%的时间是有效的，尽管这可能是纽约市特有的情况。对我来说，这种半自动功能只适用于能够自行转向的车辆，但由于转向辅助系统的局限性，我认为这辆车不符合这一要求。你可能不应该用这个，但这是个自由的国家。
的外卖
梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)当之无愧的安全遗产，源于那些拿着尺子、不苟言笑的男人设计的大型轿车。你知道的:工程师。
但写代码的人不是工程师．软件既是一门艺术，也是一门科学。据我所知，梅赛德斯似乎不是因为缺乏创新而受到束缚，而是因为老派的工程文化。就个人而言，e级的ADAS系统在很多方面都很出色，我觉得使用它们更安全。但最主要的问题是，ADAS的功能似乎很少能相互交流，就好像它们是在孤岛中设计的一样;每一个都可能通过了特定的测试标准，但是最终用户所体验到的整体产品是断裂的、不一致的和不可预测的。这么多特色，融合得这么少。
这就是为什么从安全性和半自动驾驶的角度来看，e级车如此令人沮丧:它很出色，但还不是一辆出色的车。对于一个需要巧妙的软件思维的问题，它感觉是最好的硬件解决方案，但这还不够好。在这个新时代，任何能与默克的硬件相媲美的公司(当然这是一项艰巨的任务)，都是软件升级后的飞跃。
从技术的角度来看，这是一辆很棒、舒适、豪华的车。如果我要买辆新车，我会认真考虑的。但这项技术需要改进——在某些情况下，是重大的工作。
幸运的是，我有一个解决方案，而且只需要1美元。首先，买一辆带有“高级套餐”的e级车。然后，买一些黑色电工胶带。进入设置并禁用速度限制飞行员。然后，按下仪表板左侧的按钮，禁用转向辅助和主动车道保持辅助;现在，用胶带把它们粘起来。
Voilà:你拥有路上最安全的中型豪华内燃轿车。
现在。