塞尔吉奥·马尔基翁内(Sergio Marchionne)担任菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)首席执行官的记录，实际上是好坏参半的

这很合适这位意大利裔加拿大高管去世后，世界各地对他的悼念持续不断在苏黎世;马尔基翁内是那种国际化的、充满活力的、老派的领导者，在这个充斥着乏味、刻板、拘谨的高管们用提词器阅读的行业里，这种领导者越来越少见。在马尔基翁内去世后在美国，一些乐观的看法是可以理解的。然而，圣徒式的描述对任何人都没有好处——尤其是当它来自行业和华尔街分析师，或者是那些肩负着客观评价马尔基翁内和FCA实际成就的记者时。这种平衡的、全面的分析很难得到。把这看作是修正。

请不要误解:马尔基翁内神奇的企业转型遗产不言自明。但我们仍然需要诚实地看待这家公司，以独一无二的克莱斯勒风格，它可能正处于另一个繁荣与萧条的周期。

好的一面是:跑遍全球的马尔基翁内是一位非常精明、风度翩翩的高管。这位一根接一根抽烟、爱喝浓咖啡的高管也是出了名的有干劲，他迫使FCA的下属与他的承诺相一致，往往以牺牲他们的家庭和个人生活为代价。他要求，除了在空中的时候，高管们必须全天候待命。他的辛勤工作和责任感得到了回报:马尔基翁内带领这家前克莱斯勒有限责任公司(Chrysler LLC)从困境中成长为一家意大利-美国企业，去年实现税前利润44亿美元。自2013年以来，Jeep的全球销量增长了一倍多。作为一个土生土长的底特律人，我的兄弟仍在菲亚特克莱斯勒(FCA)的工厂里做着技术娴熟的工作，这在一定程度上也是因为马尔奇奥尼。谢谢．”

但一些分析人士认为，马尔基翁内对克莱斯勒的管理简直就是一个“奇迹”。是的，我确实听人用过这个词。然而，这并没有什么奇迹可言，除非我们说的是命中注定的荣耀:美国政府赐予FCA的阳光，一笔甜蜜的交易，以及特别幸运的时机和环境。

让我们回顾一下:克莱斯勒有限责任公司(Chrysler LLC)是典型的足球队的最后一个孩子，没有其他追求者在场，马尔奇奥尼的菲亚特(Fiat)在2009年提出了一个大胆的、零资金的报价，成为克莱斯勒的主要股东。财政部没有采取行动，主要是为了挽救受全球金融危机威胁的多达100万个行业工作岗位(包括通用汽车(General Motors)和其他汽车制造商和供应商)。因此，菲亚特和马尔基翁内继承了克莱斯勒及其资产，无论这些资产有多麻烦——品牌、工厂、总部、工程、设计、经销商网络——没有投资一分钱，而是在政府的帮助下通过了破产法庭。而且不仅是“免费”，而且还免除了大量烦人的担保债务、养老金义务，以及其臃肿的经销商网络的25%。马尔基翁内的交易让特朗普看起来像个外行。

新婚不久的菲亚特克莱斯勒慷慨的嫁妆带来了125亿美元的联邦救济贷款，这是政府向华尔街投资者发出的一个信号:菲亚特克莱斯勒不会也不可能倒闭。如果你没有听到这个信息，奥巴马总统会很高兴地传达它;白宫宣布了这笔交易，并敦促克莱斯勒接受菲亚特的条款。(克莱斯勒已经从布什总统那里获得了45亿美元的救助。)FCA在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)上市时，每股价格仅为9美元。然后，该行业开始了一个令人眼花缭乱的黄金时代，包括连续六年的增长，最终创纪录的销售，这是该行业一百多年历史上的第一次。这些创纪录的销售还要归功于两项惊人的意外收获，尤其是对这家以卡车为中心的底特律汽车制造商来说:汽油价格暴跌，以及消费者大量转向suv。(斯巴鲁(Subaru)的AWD系列最接近Jeep，尽管在这段火热的时期只增加了一个新品牌，但其在美国的销量却增长了一倍多。)

吉普和道奇在马尔基翁内加盟之前已经生产卡车几十年了，这些蓬勃发展的销售都落入了FCA的囊中。在这种环境下，世界上最差的汽车公司CEO本可以赚到钱。事实就是这样。全球所有汽车制造商都公布了创纪录的销售和利润。虽然克莱斯勒(和通用)的成功并不能保证，但他们能够从头开始，拥有最大的领先优势，他们的债务基本被免除，美国汽车工人联合会被买断，他们的下一代产品得到了政府的慷慨资助。(我是作为救助计划的全面支持者这么说的。)

因此，在世纪性交易的价格和政府的无数祝福之间，菲亚特克莱斯勒有很多唾手可得的机会。当马尔基翁内达到更高的目标时，结果喜忧参半。这始于马尔基翁内拙劣地在美国复兴菲亚特和阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)，这一分散注意力的举措进一步削弱了曾经引以为傲的克莱斯勒(Chrysler)和道奇(Dodge)品牌，并带来了极少的新收入。马尔基翁内和他的公司向我们保证，菲亚特和阿尔法最终将在中国一年卖出数十万辆汽车——即使在当时，这一预测也似乎令人产生幻觉。事情是这样的:菲亚特而且阿尔法罗密欧这两家公司合起来今年在美国的销量仅为4万辆，苦苦挣扎的玛莎拉蒂可能会多卖1万辆。尽管遭遇了种种非议，但这款现已停产的道奇Dart轿车在2015年销量最好的一年售出了近8.8万辆。不需要一个哈佛MBA就能看出，美国人仍然更有可能购买道奇或克莱斯勒，而不是意大利汽车。当一个该死的道奇飞镖就能超过两个意大利品牌(用七个模型)的比例超过二比一，怎么可能不这么说呢?现在想象一下，如果菲亚特汽车公司在更具竞争力的新款道奇(Dodge)和克莱斯勒(Chrysler)车型上投入的资金，与在这些意大利品牌上投入的资金一样多，从菲亚特/阿尔法(Fiat/Alfa)的营销和广告，到从零开始建立销售和服务网络。

坦率地说，在马尔基翁内任职期间，也很难发现真正的创新。电动汽车?拜托。马尔基翁内最著名的抱怨是，每辆菲亚特500 EV都亏了钱．全新的品牌引领了他们的细分市场，还是抓住了公众的想象力?我数了一个，道奇地狱猫-斜杠-恶魔，从挑战者系列中剥离出来。那些老派的肌肉车并不代表任何设计或技术上的进步。因此，当马尔基翁内让位给迈克·曼利(Mike Manley)时，我们希望马尔基翁内的继任者有勇气和远见来执行一项严肃的长期战略。曼利是土生土长的英国高管，一直在管理FCA的皇冠上的宝石——前面提到的吉普和公羊品牌。

还有人记得克莱斯勒最初是如何陷入困境的吗?是的，出现了经济衰退和信贷紧缩。但“老”克莱斯勒正在消亡，部分原因是它是底特律三巨头中最依赖卡车的一家，这说明了一些问题。早在大衰退之前，分析师和华尔街就正确地警告称，底特律在销售和利润上过度依赖轻型卡车是危险的。果不其然，当燃料价格飙升、经济下滑时，卡车销量(以及底特律)也随之下滑。消费者被困在他们不想要但又不能转售的suv上。臭名昭著的30亿美元旧车换现金计划是为了刺激节能型汽车的销售和汽车行业本身。

有些事情永远不会改变。一场燃油危机可能会让FCA陷入另一场金融灾难。几乎完全依靠皮卡和SUV销售支撑的FCA，看起来又像果冻上搭的层层叠塔。令人难以置信的是，FCA依靠卡车90%2018年的销售额。这不仅对FCA来说是前所未有的数字，对历史上任何主要汽车制造商来说都是如此。当然，卡车前所未有地占据着销量，在全国范围内的销量是乘用车的两倍。但在FCA，是现在九比一。我不是马尔基翁内(Marchionne)，但对于一家全线汽车制造商来说，这不是一种可持续的商业模式。即使在美国，也不是每个人都想开皮卡、吉普或肌肉车。

在2018年的前六个月，FCA销售了100多万辆轻型卡车，这意味着皮卡、suv和小型货车。吉普和公羊品牌总共贡献了75.5万台。道奇(Dodge)和克莱斯勒(Chrysler)的小型货车和suv增加了23.5万辆，菲亚特(Fiat)和阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)的跨界车增加了1万辆。同期，该公司仅售出11.5万辆乘用车。大约有105,000个那些道奇充电器、挑战者和克莱斯勒300——两辆耗油的肌肉车和一辆老旧的陆地游艇，都是汽车城忠实爱好者的小众产品。剩下的1万辆汽车甚至更小众，分为阿尔法罗密欧朱利亚轿车，停滞不前的菲亚特500可悲的是，少量停产的飞镖、毒蛇和阿尔法4c正在经销商的停车场上腐烂。能让FCA免受燃油价格上涨或消费者口味变化影响的新车在哪里?有人真的相信菲亚特这个品牌的矮子能弥补克莱斯勒和道奇汽车销售的损失吗?即使在卡车方面，我们仍在等待一些关键车型，比如拖延已久的三排大切诺基(Grand Cherokee)、中型公羊皮卡(Ram皮卡)，以及FCA迟迟未能推出的小型到大型跨界车。

不出所料，在美国环境保护署(Environmental Protection Agency)公布的汽车制造商销售加权燃油效率排名中，FCA排名垫底，为21.5英里/加仑，通用汽车为22.4英里/加仑，福特为22.8英里/加仑。马自达连续第五年以29.6英里/加仑的平均速度领跑全线汽车制造商，紧随其后的是现代、本田和斯巴鲁，它们的平均速度都受到了重型车型的推动。然而，即使是这些公司，再加上丰田和日产，在生产利润丰厚的suv(甚至皮卡)的同时，仍能为广泛的乘用车产品线腾出空间，似乎也没有问题。有些，尽管你可能听说过，但仍然很受欢迎。克莱斯勒的反应让我想起了福特，后者也在很大程度上放弃了传统汽车乔治·康斯坦萨和他舒适的运动裤传达的信息:我已经放弃了。我无法竞争．

油价不会永远保持低位。而且when they inevitably skyrocket, FCA is screwed. When特朗普政府已经完成了削减燃油经济性标准的工作-其最新的好主意是在目前的水平上冻结6年，如果未来的政府恢复奥巴马时代的规定，将里程要求提高近一倍，FCA将受到双重打击。敢于提出这样的前瞻性警告，汽车行业的高管们(不仅是FCA的高管)就会拿出一个最喜欢的话题，现在太多记者和分析师都像口技表演的傻瓜一样重复着这个话题:suv和皮卡是最重要的如此的它们比以前更省油，不管油价如何，消费者都会继续购买。嗯，那是胡扯。当然，如果你的比较基础是一辆老悍马，那么任何现代SUV看起来都不错。这些高管从未提及的是，乘用车的效率也提高了，而且这些汽车的耗油量仍然明显低于更高、更重、动力相同的卡车。当汽油价格超过每加仑5美元时，消费者将毫不费力地分辨出两者的差别。

另一种模糊的思路是，如果消费者开始关心汽车和燃油效率，FCA(或福特)只需按下开关，重新开始生产汽车。但事情没那么简单。也许本田或丰田可以暂时退出乘用车市场(但他们为什么要这么做呢?)，然后再跳回来。但克莱斯勒?即使在形势最好的时候，这家公司的汽车也常常在竞争中苦苦挣扎，很少成为消费者口中或清单上的第一个名字。你不能就这么离开比赛，然后突然宣布“我们回来了!”并期待消费者的热情拥抱。问问凯迪拉克(Cadillac)或林肯(Lincoln)，豪华车是如何做到这一点的。

总之，如果菲亚特克莱斯勒不致力于将自己恢复为一个全线、多元化的汽车制造商，它唯一的价值将是作为一个收购目标——也就是说，有价值的吉普和公羊品牌可能会被收购，而大多数其他品牌将被淘汰。马尔基翁内自己也怀疑;他认为，只有少数几家全球汽车制造商能够生存下来，而FCA很可能不在其中。这位终身的企业修复师还有一个他无法实现的目标:FCA的另一次“强制联姻”，在落入菲亚特之前，它已经被精心打扮过，经过了粗心的手——一个贪婪的纽约私募股权集团，一个分心的戴姆勒。不过，马尔基翁内看到了FCA未来的最后一次合并:他在通用汽车面前兜售FCA(收购者的品味令人怀疑，近乎于底特律乱伦)，结果在2015年被公开拒绝。

总而言之，马尔基翁内和他对FCA的管理值得热烈的掌声，甚至是几滴眼泪。但在这位伟人不在的情况下，让我们再来看看FCA会做些什么。