如果你花一段时间关注汽车行业，甚至只是花点时间在车流中观察一下汽车，你就会发现现代汽车的一个明显事实:它们都很大，而且还在不断变大。这并不是错位的怀旧或确认偏见，因为近几十年来，汽车的规模确实在不断扩大。卡车和跨界车比以往更受欢迎，轻型卡车的销量是轿车的三倍．当然，对于汽车尺寸的稳步增长，有一些显而易见的解释:高的人，更严格的安全标准这就需要更强的车辆，更强大的引擎这样体重就不那么重要了。但这些趋势的影响范围是几代人，而不是几年;它们不足以解释原因很快跨界车已经占据了主导地位，这也是为什么汽车变得越来越大。
然而，有一个违反直觉的解释是，每过一个车型年，汽车就会越来越大:燃油经济性规定。
你们很快就会看到，我们的监管环境旨在鼓励制造商生产小型节能汽车。但是，尽管政府在推动更高效、更环保的汽车，但实际数据并没有说谎:现代汽车的增长速度似乎站不住脚。
在几乎任何城市的街道上都可以看到一些简单的例子。的本田思域在过去的十年里，这棵树一棵接一棵地长了7英寸。迷你库珀加长了五英寸。就连一向经济型的普锐斯自2012年以来也增加了4英寸的长度。而这些只是不断增长的跨界车和suv趋势的幸存者;你的小型车清单不会在不久的将来，在城市街道上看到的时间一天比一天长。的雪佛兰火花注定要被淘汰在年底。福特不再生产汽车除了那辆野马本田杀死Fit,丰田杀死了雅力士、道奇杀死飞镖．
这有很多原因，包括更严格的安全标准和不断变化的买家趋势。但是制造商实际上解读政府的激励措施——即使是那些看似简单的节能措施——也值得仔细研究。
细节决定成败
要了解美国在节能问题上的立场，我们必须回到尼克松政府时期。
美国的燃油经济标准应运而生1975年在石油危机之后，几十年来人们对燃油效率的态度是不顾一切的。这些标准被称为企业平均燃油经济性标准(CAFE)，最初由国会在石油短缺的70年代中期制定，目标很简单:减少对进口石油的依赖。在过去的几十年里，随着气候变化对环境的危害越来越明显，这一目标从单纯的燃料效率转变为还关注温室气体排放。
在现代，CAFE标准理论上对制造商有两个简单的激励目标:制造更高效的汽车，获得更好的里程，排放更少的温室气体。但这低估了经常修订的标准的真正复杂性，为了充分理解CAFE法规的复杂性，我们必须首先深入研究它们是如何按车型划分的，以及这些差异是如何影响实际的里程目标的。
首先，“乘用车”和“轻型卡车”是有区别的。“轻型卡车”的里程目标明显低于“乘用车”，即使它们的整体尺寸相同。轻型卡车可能会让人想到福特特立独行但实际上，这一分类几乎适用于任何比轿车大、高的车辆。
“轻型卡车”的法律定义是复杂的，但最简单的定义方法是中描述的标题49，副标题B，第五章，第523部分，联邦法规第§523.5节)规定，它必须是一辆10人以上的货车，能够“在开放的床上运输财产”，或者拥有三排折叠平座椅，通过车辆后部“创造一个平坦的货物表面”。这个词马上就可以用来形容货车、皮卡和大多数现代小型货车。
然而，也许最关键的是，轻型卡车还必须满足一系列衡量要求，这些要求认为它们能够“非公路运行”。测量值和属性如下:
如果你仔细检查这些规则，符合这些规则的车辆数量惊人。让我们以斯巴鲁Crosstrek．
Crosstrek是一款基于斯巴鲁翼豹的一体掀背车。通过大多数从常识来看，这是一辆离地间隙更大的车。然而，它是四轮驱动的(没有法律上的区别四轮驱动和四轮驱动)，因此(b)(1)已经满足。
现在，让我们检查(b)(2)，其中需要5个要求中的4个才能被认为是“能够非公路操作”。对于Crosstrek来说，突破角为19.4度(大于14度)，出发角为29度(大于20度)，行驶间隙为8.7英寸(大于20厘米/7.8英寸)，前后桥间隙大于18厘米(作为非实心轴车辆，行驶间隙和轴间隙将相似)。这是五项要求中的四项。从法律上讲，斯巴鲁Crosstrek是一辆轻型卡车。祝贺你。
轻型卡车分类带来的好处是里程标准不那么严格。无论消费者是否喜欢轻型卡车，制造商都有明显的动机制造和销售更多的轻型卡车;他们可以钻523.5节的漏洞，制造出符合CAFE标准的不那么苛刻的汽车。所以虽然Crosstrek是我的例子，但它并不是唯一的例子。轻型卡车占比是有原因的近80%的新车上个月售出:现在几乎所有的跨界车或SUV都在售是一辆轻型卡车。
“足迹”模型
不幸的是，CAFE比轻型卡车和乘用车的二分法要复杂得多。根据汽车的“足迹”，也就是汽车的轴距乘以平均轨道宽度，也有不同的经济目标，以考虑到效率的差异，比如，全尺寸皮卡和小型轿车。这些来自NHTSA的图表有助于直观地展示效率评分的“足迹”模型。碳足迹越大的车辆效率越低，而较小的车辆则需要提高效率。
在2011年实施这种基于足迹的模式之前，只有一个简单的里程目标。美国环保署对一家制造商在某一年销售的所有乘用车或轻型卡车进行加权平均，并确定其是否超过了该类别的mpg目标。随着2011年碳足迹标准的引入，环保署现在使用逆向回归模型来确定任何给定车辆的目标效率，并根据该模型进行评分，而不是一般的“乘用车”或“轻型卡车”目标。
然而，并不是所有的汽车制造商在推出这款新车型后都支持它。大众时任传播副总裁托尼·瑟沃内他说，“该提案鼓励制造商和客户转向更大、效率更低的汽车。”在同一页上，梅赛德斯-奔驰(mercedes - benz)表示该提案“显然更倾向于大型suv和皮卡。”
大众汽车(Volkswagen)等公司采取这种应对方式的原因很容易理解。2011年，大众汽车的主要车型是汽车，这使其处于更加困难的境地。汽车制造商已经有充足的理由让他们的汽车超大，第一个也是最明显的动机就是这个大型汽车的利润率往往比小型汽车高得多．对于已经大量生产卡车的制造商来说，这些新规定对他们非常有利。
除了汽车制造和相关制造商的基本经济学原理之外，随后的科学研究也支持了汽车会变得更大的观点。随着新的基于足迹的模型的公布，一个密歇根大学的研究据估计，与不安装该系统的情况相比，安装该系统的车辆的平均尺寸将从2%增加到32%，因为各种因素都有利于大型车辆而不是更高效的车辆。这样做的后果将是交通事故死亡率上升，更多的二氧化碳排放更重要的是，汽车整体效率更低。在这项研究发布后的十年里，它看起来完全有先见之明。
尽管以目前的形式，足迹模型只存在了十多年，2021年销售的汽车中有78%是轻型卡车与而在十年前的2011年，这一比例仅为52%．是的，所有轻型车辆的平均燃油经济性确实如此在2020年创下历史新高但这一创纪录的数字是25.7英里/加仑，远远低于美国2026年目标为48 MPG．就连环保署自己也指出，虽然每加仑汽油的油耗创了历史新高，重量、马力和车辆占地面积也是如此而这部分效率上的进步部分被不断增长的轻型卡车销量抵消了。
而潜在的购车者经常这样说是的，燃油效率对他们来说很重要，研究显示实际上，最多也不清楚有多少买家会这么做实际上买一辆更节能的车。现实世界的售后研究表明相比燃油效率，消费者更看重宽敞、安全以及正面评价。因此，从理论上讲，购车者从大车的世界中受益。
但汽车不是在真空中出售、购买和驾驶的。即使大多数买家对目前更大、更节能的汽车的趋势感到满意，次要影响甚至超出了明显的排放问题。近几十年来，行人死亡人数直线上升，部分原因是能见度较差的大型车辆．轮胎和刹车的微塑料是由较重的车辆大量排放的，污染了全球的水源吗．即使不考虑燃油经济性，对世界来说，大型汽车比小型汽车更糟糕。
不仅仅是因为CAFE
当然，我们不可能将所有车辆的增长和现代车辆的跨界化都归咎于CAFE标准，因为汽车监管环境一直在变化。安全标准越来越严格，更大更重的汽车更受青睐。消费者往往会觉得开suv更安全(一般来说，在多车迎头相撞的情况下，司机也会感觉更安全比开车的人更有可能活下来)，它们更容易装载和进出，而且，以我的经验，现在用普通轿车不可能看到过度的交通，让人感觉不跟上要危险得多军备竞赛用于更大、更高的车辆。所有这一切都形成了一个恶性循环，小型车变得相对更危险，而消费者为了安全而涌向大车。无限重复，直到9000磅的皮卡成为一个供销售的产品，而不是一个黄金时代的辛普森笑话．
这是一个进退两难的世界，一方面，我们想要限制排放，但另一方面，仍然认识到有些人确实如此做需要更大的车辆和皮卡。这有点像一个先有鸡还是先有蛋的问题:是否有这么多人想要和购买更大的车，以至于汽车制造商只能满足需求?还是汽车制造商故意减少我们对小型车的选择，让我们别无选择，只能买大车?
更广泛的CAFE分类和更宽松的里程目标肯定会激励人们优先考虑轻型卡车和suv，制造商将继续对这些激励措施做出回应。不管调查的偏好如何，消费者会继续购买现有的商品。简而言之，除非在不久的将来汽车业和监管领域发生重大变化，否则小型车在短期内不会卷土重来。
对作者有什么建议或问题吗?直接联系她:victoria.scott@thedrive.com。