你一定听过这些故事:Irv Gordon的300万英里的沃尔沃；瑞秋·维奇每隔3000英里就给她的水星彗星换一次油自1964年以来；一名102岁的老人驾驶着同一辆车开了82年．在汽车世界，我们认为这些罕见的车主是道德英雄。不管他们的理由是什么——多愁善感?洋基节俭吗?强迫性冲动?-他们为了持久的关系牺牲了新事物的新鲜感。他们赢得了我们大多数人都懒得跑的马拉松。
我一直在思考长途汽车车主的问题，因为我们正朝着一场技术变革前进，这场变革将颠覆一个多世纪以来的汽车拥有习俗。在不远的将来，Rachel Veitchs和Irv gorden夫妇(如果还有人可能存在的话)将被迫把他们的车换掉，而这对过去的购车者来说就像科幻小说一样。
从本质上讲，如果一辆车不是你的，而是运行在别人控制的软件上，与它建立联系是没有意义的。
我们已经预见到了这一点。在过去的40年里，现代汽车(包括内燃机和电动汽车)已经从纯粹的机械野兽进化为轮子上的计算网络。这只是第一轮。新的,灵活的硬件架构在自动驾驶汽车技术发展之前，再加上建立在快速连接基础上的软件生态系统，将为汽车行业的下一个阶段赋能:从低利润的制造业务向高利润的转型软件业务．
汽车制造商这样做的动机每天都在纳斯达克(NASDAQ)上闪烁。特斯拉的市值约为1万亿美元，现在比排在其后的7、8家全球顶级汽车制造商的市值总和还要多。科技巨头苹果公司可能仍然(即使经历了无数挫折)致力于汽车制造的努力，而且可能没有传统的汽车制造合作伙伴．每一个未能将自己重塑为高度可扩展、技术先进和颠覆性的制造商，同时保持复杂、受监管和高风险的背后”地狱“制造汽车的工作——将会是一个走下坡路的CEO。他们，更重要的是他们的股东，都希望特斯拉拥有这样的天价估值。
这就是所谓的大趋势。近年来，随着经常性收入从零增长到收入的四分之一，苹果的股价一路飙升，该公司计划将订阅服务更广泛地整合到其硬件组合中。在汽车行业，从依赖一次性汽车销售到持续的、可预测的售后收益的类似转变，将与“自动驾驶”时代的到来同时发生。软件定义的汽车．”
与智能手机、游戏机和智能家电一样，汽车正在成为软件平台和有价值用户数据的收割机，为汽车制造商提供了一条通往客户的数字渠道，让他们能够利用购后现金的源泉。最近,本田概述其经常性收入战略作为技术驱动的业务转型。“本田将努力转变其业务组合，”一份新闻稿写道，“将重点从非经常性硬件(产品)销售业务转移到经常性业务，在销售后，本田将继续通过硬件和软件相结合的本田产品向客户提供各种服务和价值。”
通用汽车创新与增长高级副总裁艾伦•韦克斯勒对与会者说:“这就像你对iPhone或安卓手机的看法。在去年的电动汽车投资者大会上的数据底特律自由出版社“我们正在努力创造体验和服务，利用车内和车外的数据。”
韦克斯勒专门针对电动汽车，但即将推出的内燃机汽车也将采用类似的技术。在这样的环境中，车辆只是物联网(IoT)在美国，长期拥有一辆汽车可能会很麻烦(甚至违反合同)，这取决于技术的发展。想象一下，你在2014年购买的iPhone 5没有苹果公司在2017年停止提供的漏洞修复和安全补丁。现在，想象一辆心爱的SUV，而不是手机给一个名字)突然陷入了不服从的状态。
如今，在汽车拥有寿命的故事中有两个分叉。一个是修理权运动，它塑造了足智多谋的车主(更广泛地说，各种消费品)反对那些使用软件将日益复杂的系统与独立机械师和DIY修理工隔离开来的公司。这是一场哲学和法律上的辩论，物理产权与知识产权(即软件)许可授予的有限权利相互冲突。尽管自力更生团队赢了这一轮在美国，这个行业还没有完全摆脱它们。对于汽车制造商来说，控制以软件为中心的新运营环境的各个方面的压力将是巨大的。
另一个分支涉及到汽车的寿命超过了实现其功能的技术。这包括总体上的数字过时，以及最近的3G蜂窝网络的过时。现在有成千上万的车主吸取惨痛的教训关于最终用户许可的局限性，因为他们支付了溢价的一些功能消失了，几乎消失在空气中，汽车制造商没有义务以实物替换它们。
不像大多数商品，在虚线上签字尾气在将卖方的权利授予买方时，软件的使用权是通过许可授予客户的。我们翻过去，按下“我同意”按钮，那份小字字体的长文档，准确地说明了客户可以如何、在何处以及何时使用一款软件。与3 g的情况举个例子，强调阅读的重要性使用条款文件小心——汽车加入了这样一种设备的行列，其所有权并不能保证永久使用所有功能。
汽车制造商采用软件优先的新战略的关键是将功能转化为功能软件升级，出售它们单独或打包，并通过无线(OTA)更新安装它们。2009年，通用汽车通过其OnStar远程信息服务推出了OTA软件更新，目前正努力扩大其服务范围新的硬件基础设施．2012年，特斯拉推出了广泛的OTA集成，这仍然是其电动汽车功能的核心自动驾驶(FSD)软件此后，越来越多的汽车制造商推出了OTA功能:宝马(BMW)无线更新其iDrive系统，大众(Volkswagen)也对其ID系列电动汽车进行了无线更新。福特最近宣布了一个目标，到2028年生产3300万辆具有OTA功能的汽车，这为数字产品提供了一个巨大的目标市场。
据麦肯锡公司(McKinsey and Company)称，到2030年，95%的售出汽车将具备OTA功能。随着互联汽车表面的发展，以及消费者的适应connected-vehicle经济学随着越来越多的应用和服务上线，越来越多的汽车功能将由OTA启用(或禁用)，市场将迅速发展。尽管如此,根据法律意见，法院可能会不允许制造商要禁用影响汽车预期运行的基本功能，作为汽车-其他任何东西都可能成为现收现付许可的公平对象:信息娱乐应用程序，舒适选项，如加热方向盘，甚至可能是定义车型动态特性的功能，如运动轿车的马力和扭矩参数或悬挂设置。
随着市场的发展和软件平台计划的加速，新的、短期或灵活的所有权计划将强调稳定、可预测的购后收入。汽车制造商已经开始尝试将所有权与使用分离。挑战传统所有权的汽车订阅服务可能会有踩刹车在大流行期间，但他们的故事还没有结束。可以把它称为汽车功能的Netflix模式;即使这家公司遇到了自己的减速带在美国，这个比喻仍然有效。当客户越来越习惯于订阅某项服务，而你可以从他们身上获得经常性的收入来源时，为什么要让他们为某项汽车功能支付一次费用呢?
拥有过去20年的现代经典汽车的爱好者已经习惯于与过时作斗争:在eBay上购买旧笔记本电脑和越狱的诊断软件，观看YouTube上关于更换坏电容器和翻新退化模块芯片的课程。未来的车主是否也会对高度依赖软件的联网汽车做出同样的选择?随着汽车制造商寻求规模经济，汽车是否会变得更加统一，甚至将生产完全交给马格纳斯和福特全世界的富士康？将新车型生产出来了吗?至少，与设备一样，接下来的技术将把黑客与我们普通人区分开来。
剩下的唯一问题是消费者会在多大程度上改变去保留传统的自驾体验他们会牺牲什么来保留它，什么时候会是开始广泛采用订阅服务的转折点，汽车共享部分所有权、共享出行，还是其他付费驾驶模式?
迈克·斯皮内利在印刷品、网络和家庭有线电视上报道了汽车和汽车文化，就像预制的煎饼面糊一样迷人。向他发送提示，评论和故事想法wheelspin@thedrive.com．