悬挂系统有点像火箭科学。说到理论，这听起来很简单，但实际实现就完全是另一回事了。混合动力很长一段时间以来，一直试图让汽车悬架世界中相对简单的想法成为现实，现在它实现了突破。它的新TrueActive冲击首次亮相2023年法拉利purrosangue结合该公司经典的双滑阀阻尼机构，主动推动或拉动阻尼器轴本身。这听起来可能不多，但这是一件大事，我会解释为什么。
从本质上讲，所有悬挂系统的功能都是控制车轮的运动。在不同的情况下，理想情况下，你希望悬挂以不同的方式做出反应，并可能将车轮移动到不同的位置——通常是相对于车身向上或向下。这在像Purosangue这样的高骑车辆上尤其重要。在其他高性价比的suv在美国，这通常是通过主动摇摆杆、空气弹簧和磁冲击的组合来完成的。Multimatic的新TrueActive阻尼器将许多这些功能结合在一起。
它以一种看似简单的方式工作。减震器轴本身由两部分组成:一个经典的外轴安装在悬挂系统的非簧载一侧，一个内滚珠丝杠由一个48伏的电机通过减震器变速箱旋转。把外部阻尼器轴想象成一个螺母，螺纹到螺栓上，就像内部滚珠丝杆一样。旋转螺栓，同时保持螺母的旋转固定，螺母将上下移动。在这种情况下，螺母是Multimatic的外部阻尼器轴。在实践中，它不可能这么简单，所以使用了低摩擦版本的螺母和螺栓，这使得这一切都可以以极高的速度发生。
这样，阻尼器轴可以相对于冲击体垂直移动，而阻尼力保持恒定不变。同样，这在理论上很简单，但在实践中，这意味着很多事情都可以改变。首先，摆动杆和复杂的主动摆动杆现在可以省去了，因为通过不断改变阻尼器轴的位置，Multimatic可以有效地进行调整车辆的侧倾刚度在飞行中。空气弹簧也不再需要调整车辆的行驶高度。震动本身可以通过所有的震动同时提升车辆。将这些功能与针对反弹和压缩的主动阻尼结合起来，你就有了一种通用的主动悬挂包。
Mutlimatic的滑阀系统这一切都建立在与其他主动冲击不同的方式上。而不是使用铁磁流体和电磁铁来调整阻尼电阻——如果你听说过的话磁平顺控制或者是Magneride，就是这样——公司会主动地机械地调整减震器本身的孔的大小。这是通过电动马达主动控制的滑阀来实现的。你可以在下面看到它的作用。
在Purosangue和未来任何采用该系统的汽车中，悬架的每个角落都必须由计算机主动管理，而不是由机械部件被动控制。这是真实的大多数主动多动力冲击。同样，制造这种尺寸的滚珠丝杠的工程设计也必须足够坚固，以支撑和对抗汽车的部分重量，每天，不间断，直到车辆被撞毁就在车主关闭牵引力控制的几秒钟后——是巨大的。
这是设计和材料科学的一个令人印象深刻的壮举。这也是大多数Purosangue业主认为完全理所当然的事情。但这就是大多数工程的本质。
我有一个问题的Multimatic，虽然有两个部分:这些冲击将被释放在一个套件与配套的软件支持，他们将适合一个老鼠E36?
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