以下是GMC悍马EV被误解为猛禽战斗机的原因

这一策略在18个月前就足够大胆了;从那时起，随着normcore的流行，电动卡车的前景发生了重大变化福特F-150闪电并且开始生产友好的Rivian R1T．两者都是可靠的，功能BEV皮卡，已经产生了大量的兴奋，而没有启动到11。公平地问:这是否意味着通用汽车的农业未来主义方法已经过时了?

有可能——如果悍马电动汽车其实是针对这两个人的。我是一名汽车工程师，最近我有机会接触了一辆原型卡车，并亲自近距离观察了它的规格。从表面上看，悍马EV似乎无法与福特或里维安相提并论。它的肩膀要宽得多，以至于对一些小径来说太宽了;与此同时，这个名字本身也让人产生了严重的越野期望。权力是……不合理，估计1000马力。厚实的设计，高昂的标价，令人痛苦的名字W丙氨酸ToF“reedom”最大加速模式，以及几乎令人难以置信的数字，如16英寸离地间隙，似乎都在质疑通用汽车是否真的认真对待这一问题。

但事实确实如此。把它看作一辆光环卡车，逻辑就更清晰了。最重要的是，GMC悍马EV是电气化的福特猛禽而且Ram硫氧还蛋白fighter-decidedly不电动皮卡适合每个人，甚至是大多数人。这正是关键所在。它的使命是产生和捕捉兴奋，是的，吸引那些可能认为街头合法的巴哈赛车卡车是理想的日常司机的买家。那么，让我们来看看通用汽车是如何将悍马打造为越野明星的。

至于赛博卡车？我亲眼所见才信。

GMC声称总马力约为1,000马力，这是由三个电机组合而成的:一个在后面的车轮上，一个在前面驱动。这种布局及其相应的输出几乎与特斯拉Model S格纹完全相同。GMC由此得出的3.0秒从0到60英里每小时的加速估计令人印象深刻，但这个数字比Plaid声称的整整慢了50%，因为悍马是一个巨大的盒子，据传重达9046磅。

这很疯狂，但如果1000马力9046磅是真实的数字，那么悍马EV的重量功率比与702马力，6350磅Ram 1500 TRX的重量功率比*相同*到小数点后三位:9.046磅/马力。新推出的2021年福特猛禽远远落后于410马力，但即将推出的2022年猛禽R及其未公布的功率输出可能会在目前更轻的猛禽套件中碾压它们。

当涉及到发射扭矩时，悍马EV应该有这两个。直接驱动电动机的峰值扭矩为零转/分，输出范围很广，不需要变速器。他们声称有11500磅英尺在地面上因为他们都懒得回溯到三个电机轴。我尝试使用13.3比1的前轴和10.5比1的后轴比例，得出了800到1000磅-英尺的范围。为什么会有不确定性?GMC没有分享前后电机的相对输出。没什么关系。TRX以650磅-英尺的扭矩远远位居第二。不过，Rivian R1T在附近潜伏着908磅英尺。

要释放这台机器3.0秒的从0到60的潜能，需要一种名为“瓦茨到自由”的启动控制模式。除了这个首字母缩写的名字，它非常类似于在发布前几分钟的冗长程序，以充分发挥Model S的优势。WTF调节电池，将空气悬架降至正常水平以下2英寸，然后才允许驾驶员起飞。欧宝娱乐怎么样这似乎是一个令人厌烦的派对把戏，但它表明，在大多数现实世界的遭遇中，简单的“混走”战术足以让人侧目。

无论你是在人行道上还是在越野路上，牵引力都不太重要。两个后置马达将以计算机认为必要的任何不同速度转动，以模拟开放式差速器，使两侧的摩擦为零。你也可以按一个按钮，命令一个锁定后“差速器”，使他们以相同的速度运行。扭矩矢量在动态处理情况下发挥作用，理论上可以拖动一侧来加速枢轴转弯。在前面，一个单一的电机通过一个标准的机械差速器，供给两侧，这里的按钮驱动一个实际的机械前差速器锁。

就个人而言，悍马EV并不像你想象的那样卡通般庞大。首先，它远不如悍马h1——甚至不如更窄但同样块状的悍马H2那样整齐。忽略后视镜，EV的86.7英寸的总宽度实际上比H1宽0.2英寸，但它看起来没有那么厚，因为车门有一些曲线，它的驾驶舱温室实际上有一些翻车，并且都嵌入在喇叭形挡泥板后面。它的最终宽度介于猛禽(86.6英寸)和TRX(88.0英寸)之间，对于我经常使用的许多灌木丛和岩石环绕的吉普车来说，这三款车都太宽了。

悍马EV皮卡只是看起来更宽，因为它比猛禽和TRX短得多。216.8英寸长，你可以忘记它的驾驶室版本;悍马实际上比福特最近停产的短粗的额外驾驶室短床猛禽(Raptor)短3.2英寸。但是悍马做它的轴距为135.6英寸，比Raptor或TRX的驾驶室短了近10英寸。其结果是非常短的悬垂和远为优越的接近，离开和突破角度，给悍马EV非常可识别的悍马比例。

一辆悍马电动皮卡是如何做到这一点的呢?首先，后排伸腿空间达不到最新款公羊(Ram)和福特(Ford)乘员出租车的标准。而且，它的床有5英尺长，像短床的塔科马，而不是5英尺7英寸长，像迅猛龙的短床。悍马的床身确实有两个弥补优势:它比塔科马的床身宽得多，并且配备了GMC的Mutli-Pro后挡板。有了负载挡板，这个后挡板可以将6英尺10英寸长(相当于一张GMC Sierra 1500标准床的有效长度)的物体围起来。

短粗的后悬垂确实造成了一个大问题:没有空间为一个备用下面。在没有全尺寸备用汽车的情况下越野是不可取的，而且我们说的是一个又大又重的备用汽车。悍马EV皮卡安装在巨大的35英寸LT305/70R18固特异牧马人领土MT轮胎8耳轮辋上。通用汽车不会谈论具体的备用轮胎安装解决方案，他们已经在脑海中，但我不认为它是一个空间占用床安装类似的配件通用汽车销售雪佛兰科罗拉多ZR2．

不过，非常短的悬垂是很难争辩的，特别是当你搭配一个高度可调的空气悬架，有13英寸的整体前后行程。悍马EV的宽度选择在这里发挥作用，因为你需要长控制臂中风悬挂这么多。猛禽37(前13英寸，后14.1英寸)和TRX(前13英寸，后14英寸)的情况也类似。悍马EV的后行程可能受到其独立后悬挂的限制，但绝对没有差动南瓜悬挂在岩石上。

这并不奇怪，前面采用了双叉骨设置，但独立的后方也使用双叉骨。如果你仔细想想就会发现，允许后转向系统，可以产生多达10度的转弯角度；相反相位的行动，为一个紧凑的转弯半径(37.1英尺后转向，44.3英尺没有)或极端同相运动，为大肆宣传的螃蟹行走功能。

悍马的空气悬架还提供了其他车型无法提供的东西:从最低的进入模式到最高的提取模式，整整7.8英寸的高度可调。在地形和越野模式下，卡车会比标准高度高出1.8英寸，提取模式下，卡车会比标准高度高出4英寸。低阻力Aero高速公路巡航高度低于标准高度一英寸，进入模式是一英寸更低。离地间隙在标准高度为10.1英寸，在越野/地形高度为11.9英寸，在疏散高度为15.9英寸。相应的涉水深度为26、28和32英寸。

相同高度的地形和越野模式有什么不同?地形是为技术低速岩石爬行，与加速器重新映射，使其更容易应用在谨慎的增量，转向提供更积极的后转向部署。越野模式是为高速沙漠行驶而优化的，因此节气门是为更重的应用而缩放的，后转向的使用更有战略意义——大概倾向于微妙的同步调整，以提高高速稳定性。

每种模式都有不同的自适应阻尼器校准，阻尼器是位置敏感的，因此它们可以在行程的两端更加牢固，在中间更加柔软和柔顺。但是我看到的卡车没有具有代表性的硬件，所以我不能说他们是否会有外部存储器，甚至是基本的猛禽和TRX组件。阻尼器仍然是一个很大的未知，但值得记住的是，悍马EV的独立后悬挂可能需要更简单的阻尼器，因为有更少的非簧载质量需要控制。

悬浮关节是另一个问题。下面有一个前稳定杆，但悍马缺乏断开机制，因为前电机和电池组之间的空间太紧。至于后部，根本没有稳定杆。猛禽和TRX的设置类似，但我倾向于认为悍马EV可能有最终的优势。是的，它有一个小的后行程，但它的短得多轴距应该很容易抵消。

说了这么多，还有一款悍马EV SUV．它将比卡车晚一年多推出，所以没有什么是固定不变的。它没有功率或扭矩的估计，但它们很可能更低，因为它的轴距为126.7英寸，比它短8.9英寸。这反过来意味着它将拥有更短、更低容量的电池，而这一细节可能会减少它可以部署的电量。电动汽车的动力并不总是电机有限，而是电池有限。这就是为什么高马力版本可以有更大的范围。

悍马SUV的悬挂设计和旅行可能会反映卡车。但它只有196.8英寸长，后悬架将缩短整整11英寸，因此它的起步和起飞角度将优越得多。悍马suv更短的轴距将把转弯圈(在工作时使用后转向)缩小到微不足道的35.4英尺，而且即使悬挂行程没有丝毫变化，它也会自动产生更高的关节评分。至于备胎，它有一个明显而突出的地方，住在后方的车尾板上，众目睽睽之下。

我想得越多，我对皮卡就越不感兴趣，我就越被悍马EV SUV吸引。它(可能)成本更低，适合更多的地方，而且更有我所定义的能力。但我在骗谁呢?它仍然是一种宽大、沉重、昂贵的机器。几乎可以肯定的是，当GMC悍马电动汽车双胞胎成为现实时，越野电动汽车的格局将发生变化。我很可能会被Rivian R1T或R1S吸引，但我也期待着不可避免的全电动福特野马(Ford Bronco)或吉普牧马人(Jeep Wrangler)。不过，就目前而言，保持开放的心态，看看事情会如何发展，会很有趣。这是一个全新的领域。还有什么比卡车更适合探索外部极限呢?

丹·埃德蒙兹(Dan Edmunds)是一位资深汽车工程师和记者，曾在现代和丰田从事汽车开发，专注于底盘调试。他还在Edmunds.com担任了14年的汽车测试总监。

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