资深海军飞行员分享了10件关于飞行海鹰直升机的有趣事情

由GE T700系列发动机提供动力，海鹰具有出色的功率余量和极快的瞬态功率响应。这是一种复杂的说法，当你告诉鸟给你更多的力量时，它很快就会给你更多的力量。对于其尺寸的直升机来说，它也非常灵活，并具有先进但用户友好的自动驾驶系统，具有气压和雷达高度计保持功能，这对于夜间在水面上进行长时间飞行非常有用。

当我第一次乘坐SH-60F时，我对这架飞机的反应速度和稳定性感到惊讶。它比小得多的要容易控制得多TH-57教练机版本我在贝尔喷气Ranger上学习，它完美地融合了动力、响应能力和稳定性。

飞行员喜欢在性能极限下驾驶飞机。看到飞行员和机器在接近人类和机械性能极限时的能力是令人振奋的。话虽如此，我总是觉得在或接近机身的操作极限时操作海鹰是非常安全的。

海鹰是一种安全的飞行鸟的原因之一是，当海军在1979年开始对SH-60B进行飞行测试时，陆军在20世纪70年代中期开始对UH-60进行飞行测试，已经解决了机身的大部分严重问题。1994年我开始驾驶海鹰飞机时，几乎所有系统性的机械缺陷都被发现并修复了。就安全性而言，它确实是一款成熟的机身。

从1994年到2005年，我在海鹰队飞行了不到3000小时。在此期间，海鹰机队出现的唯一系统性问题是，由于在20世纪90年代中后期为发动机引入了数字电子控制单元(DECU)，导致了大量发动机回滚。发动机回滚是将功率控制杆(PCL)设置为全速前进，这意味着如果需要，发动机将被调整为提供全功率，但在响应来自DECU的故障信号时，发动机会突然回滚到空闲功率设置。这是DECU控制系统的一个bug，很快就被发现并修复了，但仍然在相对较短的时间内损坏了许多发动机。

在最初建造时，海鹰发动机配备了一个发动机控制单元(ECU)，这是一个纯粹的液压机械控制系统。从驾驶舱到发动机的每一个飞行员输入都是通过接触开关、电缆或其他类型的电气或机械连接到ECU, ECU又通过模拟机械输入控制发动机。物理连接和控制系统非常有效、可靠和安全，但燃料效率不高，需要大量维护。DECU替换ECU的目的是提高燃油效率和整体可靠性，同时减少维护要求。最终情况确实如此，但当首次引入时，许多配备DECU的发动机出现了故障。我是其中一个拉了短稻草的人，最终驾驶了一个装有DECU的发动机，遭受了飞行中的回滚。

这发生在1997年埃及海岸附近。我满载着国内的货物和乘客，飞往埃及的开罗西机场，这是一座军用机场，是半年一次的多国培训活动“明亮之星行动”(Operation Bright Star)的枢纽。起飞两分钟后，其中一个发动机发生了DECU故障，滚回飞行空转。另一个发动机有足够的动力让我们继续飞行，直到航母将固定翼飞机清除出着陆区，给我们一个干净的甲板。我们执行了一点“滚动着陆”，以最小化回收所需的功率。

当一切都说了、做了之后，这场紧急事件最引人注目的方面是它是多么平静。这是拥有强大引擎的奢侈，在需要时产生大量多余的动力。

H-60是一种令人难以置信的多功能机身，海鹰飞行员必须在各种各样的任务中保持熟练。与SH-60F优化ASW任务和HH-60H为特种作战优化(SPECOPS)的支持，培训要求似乎在一个无休止的循环中发挥作用。2003年，在短短几个月的时间里，我执行了多项飞行任务，包括在伊拉克的陆地上支援海豹突击队，在左舷挂塔上挂着四组AGM-114“地狱火”导弹，右舷舱门上挂着一门。50口径机枪，保持战斗搜索和救援(CSAR)的警戒状态，在陆地和水上执行搜索和救援任务，将乘客和货物从船上运送到船上，以及空投鱼雷在水下练习目标上。飞海鹰绝对不会有无聊的一天，因为总是有一些具有挑战性的训练或做。

在SH-60B和SH-60F上进行夜间飞行具有挑战性，因为在建造时，它们不兼容夜视镜(NVG)。这两种机身在NVG广泛投入使用之前就已投入生产，因此，发动机仪表板灯以及驾驶舱的警告和警告灯面板都使用琥珀色和红色照明，而不是NVG友好的蓝色或绿色照明。

对于没有经历过这种情况的读者来说，如果黄色或红色的光进入视野，早期的nvg很容易“绽放”。即使是一个小的红色光源也可以完全模糊这些早期型号nvg的视野。为了解决这个问题，海军发布了兼容NVG的“眩光套件”，本质上是彩色玻璃面板，可以在夜间用魔术贴在警告和警告灯面板上，使这些灯在一定程度上兼容NVG。

在这些机身上使用NVG编队飞行也具有挑战性，因为安装了标准导航灯，并且不兼容NVG。为了解决这个问题，我们在机身周围的不同位置安装了绿色化学灯。虽然不是最优的，但该解决方案确实为夜间安全编队飞行提供了足够的视觉参考。

与SH-60B和SH-60F相比，HH-60H从头开始建造时就考虑到了NVG的兼容性。所有的仪表显示，以及警告和警告灯，本质上是NVG兼容的，所以NVG中没有灯亮。此外，编队灯也与NVG兼容，这使得夜间编队飞行更加容易。

在高空飞行任何直升机都是一种有趣的体验，而海鹰的高空性能远不及直升机架ch - 47奇努克在美国，它仍然可以飞得比1万英尺的授权使用上限高得多。由于H-60没有机载氧气系统，作为安全措施，海军将其最大飞行高度限制在海平面以上1万英尺(约合1.6万米)，但当驾驶一架轻载的“海鹰”飞机，既没有货物也没有乘客，而且还没有满载汽油时，你可以轻松地飞到1.5万英尺(约合1.6万米)的高度。

在那个高度，直升机行动迟缓，会打滚，所以你必须非常小心控制输入。发动机工作正常，但空气密度不够，不足以给转子叶片足够的“咬”。需要明确的是，我不建议出于任何原因超过任何操作或安全限制，但事实是，几乎我认识的每个海军飞行员都会偶尔这样做，通常都有很好的理由。

有一次，2003年1月，我们乘坐美国航空母舰前往波斯湾小鹰号(cv - 63)。船上的一名平民承包商心脏病发作，我们需要立即把他送到岸上的医院。我们把他送到泰国的普吉岛，但航空公司接到命令，要以最快的速度前进。所以，在我们向北和向东进入泰国后，这艘船继续向南和向西穿过印度洋。

我们在普吉岛放下了我们的医疗乘客，然后立即飞回公海，希望尽快与承运人取得联系。我们使用的导航设备是视距的，在1万英尺的高空，我们没有接收到任何信号。航母实在是太远了。所以，我继续以500英尺的速度爬升，最终，在14500英尺的高度，我们捡起了信标，骑着它回到了航母，一路逐渐下降。

在那个高度，直升机行动迟缓，反应缓慢，但它仍然是可控的，也是安全的。考虑到我的船和中队要前往一个潜在的冲突地区，我觉得我有理由超越高度限制，以便让飞机和机组人员回到船上。

对于SH-60B、SH-60F和HH-60H来说，正常的无风悬停姿态是机头向上4 - 5度，左翼向下2 - 3度。这一开始会让人有点迷惑。这是一个奇怪的视觉图像，所以海鹰飞行员很快学会了结合周边视觉和仪器扫描来捕捉任何漂移并建立稳定的悬停。

在常规的基础上，无论是在模拟器和飞机上，我们都接受了应对两种失控紧急情况的训练，即失去液压增压和失去稳定增强系统(SAS)。在H-60控制系统中，通过循环和集合的先导输入在应用于主旋翼头的旋转和静止斜盘之前被液压增压。一些小型直升机不需要任何液压助力。一些更大的直升机，比如CH-53，没有液压助力是不可能飞行的。但海鹰正是在那个最佳位置，在没有液压助力的情况下飞行是可能的，但非常困难。由于这是一个很难控制的紧急情况，我们经常练习处理它。

在没有液压助力的情况下延长飞行时间是不可能的。以升压模式飞行H-60，特别是在悬停状态下飞行，是非常消耗体力的。在右舷侧风的情况下，它需要75磅的左踏板力来保持方向稳定的悬停。关键是尽可能快地建立半稳定的悬停，然后尽可能快地着陆，因为你在悬停的时间越长，对身体的要求就越高。75磅的力并不多，但施加这种力的要求从未消失。减小这个力会导致机头向右偏航。这只是用左踏板控制机头偏航的要求。循环和集体投入也没有增加。

海鹰是一种反应非常灵敏的飞机，在某些方面可能反应太灵敏了。SAS功能本质上“抑制”了飞行员对控制系统的输入和外部环境输入，如阵风。只要SAS参与战斗，飞机就会更加稳定。如果SAS功能失效，飞机仍然可以飞行，它只需要飞行员通过定向踏板、集体踏板和循环踏板进行几乎连续的控制输入。

我们经常同时练习液压增压和SAS故障，以便让飞行员熟悉在这种条件下飞行的困难程度，以及尽快着陆的必要性。我们只在最佳条件下，在白天，在陆地上，在一个大的，平坦的降落区域的顶部——一个专用的直升机降落点或一个平坦的草地上——练习这种复合，双重紧急情况。

H-60的几种陆基改型，比如美国空军HH-60G铺路鹰，在飞行中有加油探测器，可以给它们加油在C-130的飞行中油轮。这在任务规划方面非常有用，因为它提供了极大的业务灵活性。相比之下，海军海鹰没有空中加油能力飞行中悬停加油(hfr)如果船舶的着陆区域被货物弄脏了，该系统主要用于延长在空间站停留的时间。HIFR也没有明显地扩展任务范围。

随着最近的到来空中可加油E-2D鹰眼在美国，除了MH-60R和MH-60S之外，航母舰载机联队的每一架飞机现在都能够在空中加油。这使得燃料计划成为海鹰每次海上飞行的第一步。

在SH-60F的情况下，海军至少部分地通过给予它一个巨大的燃料容量来解决这个问题，一个590加仑的主油箱，105加仑永久安装的内部辅助油箱，以及一个120加仑的单一外部油箱的标准配置，导致总最大燃料负载为815加仑，或大约5500磅的汽油。

在正常操作中，我们每小时消耗1000磅，所以我们在起飞时的续航时间是5.5小时。在SH-60F上代替永久安装的内部辅助油箱，MH-60S配置为根据需要采用可拆卸的内部辅助油箱。如果不安装内部副油箱，这使得MH-60S的内部货运和客运操作更加方便。因为MH-60R有如此广泛的内部任务设备，它不能带内部副油箱，但有挂载点和两个外部副油箱的管道。

无论如何，在陆地上的直升机没油了远不如在海洋上的直升机没油了那么令人兴奋，所以在海上的正常做法是在我们降落的每艘船上加油，不管我们的最终目的地是什么。

SH-60B、SH-60F和HH-60H有一个非常奇怪的尾轮位置，位于主舱的后部。MH-60R也采用这种尾轮位置生产。船舶登陆，尤指在小型水面战舰，在机身上施加了很大的压力。定位尾轮更接近转子头减少应力尾臂。然而，MH-60S的尾轮位于与陆军和空军h -60相同的位置，在机身的尾部。

尾轮位于主舱后部的优点之一是，它产生了一个令人难以置信的紧密转弯半径，这是非常有用的地勤人员使用拖船机动直升机拥挤的飞行甲板。一些海军飞行员显然还在努力掌握相应的更大的转弯半径与长尾轮位置相关。

虽然H-60现在是海军所有直升机任务的通用解决方案，但空中扫雷仍然是相对较小和长期任务过多的直升机的唯一权限MH-53舰队但在美国，一开始并非如此。海军采购的第一种H-60改型是SH-60B，它取代了SH-2“海岬”作为反潜战(ASW)直升机，在轻型机载多用途系统(lamp)角色中从美国海军水面战斗人员处操作。几年后，在1980年中期，海军开始研究舰载SH-3海王舰队的替代品。最终，SH-60F被选为在航母上操作的ASW直升机，并且在1980年后期开始批量采购。

SH-60B被设计为水面舰艇监视传感器的超地平线延伸。它携带的主要传感器是一个水面搜索雷达。在高达1万英尺的高空作业，SH-60B可以监视数千平方英里的海洋表面，并立即将数据传回水面舰艇。相反，SH-60F被设计用于为航母提供对潜艇的内区防御，装备有强大的倾斜声纳，可以跟踪潜艇并为空中或水面发射的鱼雷提供目标数据。两个版本的“海鹰”还携带了一次性声纳浮标，通过被动和主动声纳传感器探测和跟踪潜艇。

在SH-60B和SH-60F“海鹰”的早期成功之后，海军进一步扩展了该型号HH-60H用于海军特种战(NSW)的支援。到20世纪90年代中期，海军决定放弃所有遗留的旋转翼机身，包括UH-1“休伊”、SH-2“海妖”、SH-3“海王”和CH-46“海骑士”。

至于下一代海鹰，MH-60R配备了先进的监视和数据传输能力。尽管MH-60R的机身设计正在迅速接近半个世纪的年龄，但其任务设备是全新的，使其成为当今世界上技术最先进的反潜战(ASW)和反水面战(ASuW)直升机。它配备了一系列令人眼花缭乱的先进传感器和武器，使其能够搜索、定位、跟踪和打击海面上和海面下的目标。

像它的SH-60B前辈一样，MH-60R探测到的一切都立即通过公共数据链(CDL)鹰链传输回舰上。这些数据由各种传感器收集，包括AAS-44前视红外(FLIR)， APS-147多模式雷达与合成孔径雷达(SAR)成像和潜望镜探测模式，AQS-22机载低频声纳(ALFS)，以及ALQ-210电子支援措施(ESM)系统，用于射频发射器的无源探测、定位和识别。除了机载传感器，MH-60R还可以携带一次性声纳浮标用于探测和跟踪潜艇。最后，除了所有的传感器，MH-60携带重量轻的能力具有强大的冲击力鱼雷，地狱火导弹以及门装机枪。

与MH-60R的ASW和ASW任务相比，MH-60S本质上是一辆飞行卡车，具有在内部或外部通过空中通道运送货物的能力吊索负载．有一个次要的任务搜寻及救援(SAR)， MH-60S有足够的内部空间运送救援游泳者和医务人员。在支持特种作战的设计中，MH-60S建造了与陆军H-60黑鹰相同的专用舱门炮手窗口站，因此两侧的货舱门可以用来装载和卸载人员，同时舱门炮手通过窗口站进行压制火力。

总的来说，MH-60S的先进设备比MH-60R少得多，但它确实有一项非常独特和高度先进的设备，机载激光地雷探测系统(ALMDS)。除了后勤和搜救作用外，MH-60S最初也打算取代MH-53海龙式空中扫雷舰，拉着雪橇探测、禁用或引爆地雷。不幸的是，MH-53的扫雷设备操作轻松对于MH-60S来说太大了，其他拖曳解决方案也没有成功，所以MH-60S使用ALMDS来执行任务中的地雷探测部分，而不是使用拖曳设备。

自1979年海军对SH-60B进行首次试飞以来，已经过去了40年，直到今天，海鹰仍然是一种伟大的飞机。随着机队充满了新型先进MH-60R和MH-60S型号，它将至少再存在20年，甚至更长的时间。

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