2023迈凯轮Artura回顾:迈凯轮的第一个V6沉默任何非信徒

自那以后，电气化从一个肮脏的词变成了一种礼仪，渗入集体潜意识，使曾经陌生的东西正常化。但没有一个超级跑车专家能预料到围绕阿图拉的戏剧性事件。遵循一串生产延迟而且金融挫折在沃金母舰上，混合动力双座车终于来了。我飞到西班牙南部亲眼看看期待已久的阿图拉是否值得等待。这个新孩子是否延续了迈凯轮制造可怕而专注的超级跑车的历史，或者它是其麻烦的开发过程中有缺陷的产品?

你可能会期望具有里程碑意义的复杂的P1作为我们这个时代最堵塞的迈凯轮赛车而载入史册，但阿图拉以压倒性的优势赢得了这个可疑的奖项。受到芯片短缺、“运营挑战”和供应商相关问题等各种问题的困扰，迈凯轮史上第二款混合动力赛车最初承诺于2020年10月上市，但最终于下个月上市。黄金时段准备好了吗?

第一印象很重要。在明亮的安达卢西亚阳光下，Artura的Flux Green油漆像彩虹节肢动物一样弹出，它的各种铲子和飞机在郁郁葱葱的环境中切割出尖锐的边缘。在波多黎各Banús的华丽缩影中，巨型游艇在地中海中摇摆，兰博斯和拉瑞斯呼啸而过，阿图拉看起来很新鲜，但并不令人震惊。一个围观的酒店服务员问:“那是更新的570S吗?”对了，他还是个汽车记者。

(相对)温和的造型，阿图拉是一个完全不同的方向迈凯轮。虽然该品牌传统上倾向于双涡轮3.8升和4.0升v8，但干净的Artura对新的双涡轮V6发动机hot-vee带有轴向磁通电动机，由7.4千瓦时电池供电，可提供94马力和高达166磅英尺的扭矩。六缸几乎是水平放置的，侧边成120度角——想想保时捷911平缸六缸多一点，少一点玛莎拉蒂MC2090度的V6。使用碳氢化合物和电子动力，Artura搅拌组合671马力和530磅-英尺的扭矩，与11英里的动机可在纯电动形式。将Artura与法拉利最新的296 GTB进行比较是一种固有的诱惑，虽然在纸上有相当多的重叠，但两者之间的共同点远远少于规格表。

我尽情享受在马拉内罗取样296 GTB后(这罗伯·霍兰德在他的后续评论中支持了这一观点)，法拉利打造了一款在公路和赛道上同样引人注目的跑车。但摩德纳最好的跑车并不公平:Artura的起价为23.75万美元，比意大利辣味跑车的建议零售价322986美元低了近10万美元。

乍一看，Artura可能会被误认为其他迈凯轮，特别是入门级570S。但是这款混合动力车充满了新鲜感，使它与目前市场上的任何迈凯轮车都不同。从迈凯轮碳轻量化架构(MCLA)开始，Artura的以太网架构节省了电缆质量，帮助它以相对纤细的3303磅的总重量倾斜。辅助动力传递的是迈凯轮有史以来第一个电子后差速器，它可以转动后轮，提供据称从0到60英里每小时的3秒平速时间，最高速度为205英里每小时。眼光敏锐的人会注意到车身侧面的大进气口——虽然不像兰博基尼Countach redux上的超大簸箕那样占主流——但它们是值得注意的视觉区别，前挡泥板上的通风百叶和连接铝制车顶和后车身的飞扶壁也是如此。

迈凯轮现在熟悉的二面体门比以前以更浅的角度向上摆动，使它更容易停在狭窄的地方。轻轻按下舱门，轻轻提起舱底，舱门就会滑上，欢迎你进入一个低矮的舱室。一个新的一体化binnacle/转向总成调整一致，以保持车轮从10英寸数字仪表盘的观点。还有一款新产品:面向肖像的8英寸触摸屏，使用基于Android的平台，但同时支持Apple CarPlay和Android Auto。与迈凯轮的大多数产品一样，触摸屏可以预料地是极简主义的，并且由一个唯一的控制器来管理:一个带有中央按钮的音量旋钮，可以让人想起主屏幕。调节音量对司机来说有点吃力，但这个系统工作起来很容易。欧宝娱乐怎么样通过按、长按、拖拽等操作，可以重新排列主界面图标。与过去的迈凯轮一样，基本的暖通空调功能由屏幕下方控制。然而，更高级的调整需要一个不幸的全屏接管的气候控制菜单。屏幕上的HVAC设置图形毫不隐晦地强调了汽车的运动性质，将赛车头盔与描绘坐着乘客的象形图结合在一起。

欧宝娱乐怎么样Artura的驱动模式界面也进行了调整，现在在仪表盘的两端安装了动力系统/操作开关，可以在模式之间切换。这种设置比以前的安排更简单，以前的安排需要在旋转单个表盘之前按下“活动”按钮。然而，我希望它们不是塑料的，或者在它们转动和仪表盘切换图形方案之间有片刻的延迟。总体而言，Artura的内饰给人的感觉是合适的功能，尽管比570S更高档、更贴心，精致的倒角铝或碳纤维桨叶等触点让机舱给人一种精心打磨的感觉。

我试用的两种座椅风格——单件式Clubsport座椅和完全可调节的10向运动座椅——在某种程度上都是迈凯轮最忠实的产品(我在看你，765 LT)所没有的。Clubsport的可调节腰部设置使两小时的车程比大多数固定斜倚座椅更舒适。

按住刹车的同时按下发动机启动按钮，当汽车的电子系统启动时，系统将默认为完全电动模式。缺少内燃使得辅助系统的声音更加明显，包括HVAC压缩机和迈凯轮臭名昭著的嘈杂电液动力转向泵。后者的高频吱吱声比过去的车型更安静，特别是考虑到空转的V8发动机的轰鸣声并没有淹没它们。这种改进部分来自于一种新的外壳，它能更好地隔离违规部件。但敏锐的观察人士注意到:该系统应该在明年左右得到升级。

轻按旋桨或安装在中央的“D”按钮，Artura将在电动模式下安静地向前行驶。不像法拉利(或几乎任何其他混合动力车的问题)，摆弄桨板不会改变再生设置;你所感受到的就是你所得到的，这使得制动踏板反馈和发动机制动水平保持不变。让它处于电动模式，无论你怎么使劲踩油门，汽油发动机都不会启动。虽然在纯电动的情况下，加速度不大，但当操纵设置为动态模式时(通过左侧罗盘盒上的按钮)，就有足够的扭矩让尾巴通过低速环岛。勋们也要注意:可变漂移控制已经升级，可以在15级内调整偏航角度:只需拖动侧面迈凯轮的图标，然后继续执行你的最佳状态肯固始县模拟。当然，你可以只使用电池就能达到每小时81英里。但它不会把你固定在合身的座位上。

切换到舒适，V6发动机在需要的时候就会启动，这款不起眼的电池驱动发动机就能回到它该去的地方:作为主要吸引力的次要角色。内燃发动机是一个平稳运行的数字，排气说明更像一个直列六宝马M轧机，而不是一个流鼻涕的超级跑车。车内没有音响管，也没有人工排气伴奏，只有一道薄薄的防火墙将机舱与转速为8,500 rpm的V6发动机隔开，V6发动机的声音听起来很昂贵，但不是特别响亮。

运动模式让引擎处于“始终开启”模式，动力以线性渐强的方式向红线倾泻。总的来说，阿图拉的动力传递给人的感觉是有机的，而不是爆炸性的。虽然仪表盘上的图形显示了电动汽车的电力何时产生或回收，但通过避免对再生设置或制动反馈的混淆，这种感觉是自然而直观的。也就是说，电液转向的感觉与大多数同行不相上下，尽管不完全在法拉利的卓越296的水平。同样，刹车感觉是线性的和可预测的，没有初始死冲与一些迈凯轮相关。顺便说一句，我被警告说，测试人员的诊断极限还没有最终确定，这使得我在精神驾驶期间看到的离合器温度过高的警告没有实质性的后果。

切换处理模式改变电磁阀阻尼设置的冲击，创造明显更硬或更软的悬挂反馈。阿图拉的底盘从不飘逸，不会让人感觉松散或松散，而是根据驾驶者选择的设置，从受控到牢固再到紧密。欧宝娱乐怎么样尽管它的后驱配置，粘性倍耐力P零设法在发射控制过程中很好地抓挠，创造一种抓抓感和稳定性，这是由e-diff辅助的。刹车同样让人放心，容易调节的停止可以在召唤时变得强烈，在压缩和释放上都有很好的感觉。

虽然我经历了一场从内心深处感到满意而舒适的街头驾驶，但我在3.4英里长的阿斯卡里赛车度假村的预定赛道时间却被推迟了一天，因为我被告知是一个发动机部件“没有达到规格”。未经证实的热事件传闻表明，这个故障部件失败了，但无论如何，迈凯轮表示这个问题已经解决了。来自不同供应商的新部件必须空运过来并进行安装，而且更换还需要额外的过夜时间，因为你无法根据赛道时间来判断阿图拉这样的车。

第二天，我开车从马贝拉到隆达，这证实了我最初在路上看到的流畅、平整的小路的印象。在赛道上的比赛展示了阿图拉坚实的基础和绕过26弯道的能力;它感到自信，双脚足够轻盈，可以处理突然的方向变化和中间的角落调整。虽然能力很强，那些希望硬核的赛道行为à拉迈凯轮的LT车型不会完全得到Artura:配备倍耐力Corsa轮胎和赛车安全带，Artura的反应清晰，干净，但不是根本的，对手头的任务。略显积极的气动特性(时速150英里时77磅的下压力)使它保持平稳，但不足以鼓励超高的弯道速度。比如，720S严重依赖刹车矢量来辅助转向，与之相比，Artura的调整更传统，因此，更有机地适应输入。抓地力很高，动力十足，但它也不像720S那样具有传奇色彩的超级英雄，其似乎无穷无尽的扭矩和违背物理规律的抓地力掩盖了它在超级跑车同行中的相对年龄。

花了两天的时间驾驶阿图拉，我发现了与迈凯轮完全不同的野兽，尤其是狂野的法拉利296在我的脑海中如此清晰。是的，阿图拉很快。当然，它是有能力的，确实，它保留了许多轻量级，创新的特点，我们一直期待从沃金品牌。但它也被表达为一个更有凝聚力，更宜居的包装比品牌的一些更轰动的产品-不是一个现代的P1，更复杂，成熟的方式将迈凯轮带入下一个十年。

至关重要的是，退出运动系列，并将Artura定位于GT和720S之间，这意味着未来的混合动力迈凯轮可能会有一个更狂野、更前卫的方面，不那么像Artura，更类似于迈凯轮在f1赛区的混合动力赛车。就目前而言，Artura是一款非常实用、全面的超级跑车，易于使用，快速驾驶也很有趣——想象一个更狂野的LT版本，很容易看到迈凯轮光明的混合未来只是时间问题。

Basem Wasef是一名摩托车和汽车记者。他是为《连线》杂志,男人的杂志,汽车现居洛杉矶。

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