2019年讴歌NSX回顾:放弃怀旧和爱它是什么

它看起来很公平新款NSX这款车于2015年底首次推出，在经历了10年断断续续的开发之后，这款车因2008年金融危机而被取消，后来又作为本田的混合动力展示车复活。毕竟，最初的汽车是一个标志，是一种原始而迷人的混合，具有前瞻性的设计，平易近人的可靠性能，以及令人惊讶的实用性。发烧友引以为豪指责制造商像许多糟糕透顶的好莱坞续集那样重启经典铭牌;对本田方向的抱怨是合理的。但现在已经是2019年了，随着NSX的年龄足够大，可以接受中期更新，现在已经不是时候评估这款中置发动机混合动力汽车本身的优点了。

在这一点上:它几乎在每一个方面都非常出色，既权威又平易近人，它的缺陷在技术上完美的驾驶体验中变得无关紧要。如果最初的NSX从未存在过，我们都会为本田如何成为大师的真正对手而欢呼日产GT-R。

实际上，2019年的讴歌NSX确实继承了其前辈设定的使命。在1991年，超级跑车在很大程度上还没有那么文明(和可靠)，在日常生活中很热，很麻烦，很难控制。1991年，NSX作为日本品质的灯塔出现，以一种我们从未见过的方式实现了异域风情的性能。四分之一个世纪后，NSX回归了混合动力性能，就像法拉利LaFerrari、迈凯轮P1和保时捷918等专家首次在超级跑车上展示了技术的潜力一样。

2019款NSX售价15.75万美元，是迄今为止最便宜的高性能混合动力汽车。它从0到60英里每小时的2.9秒速度比同等价格的汽车要快梅赛德斯- amg GT R只比33.5万美元的车高一点点法拉利812超快。它在转弯时比奥迪R8,而且比a停得快保时捷911 Turbo。数字只能让你走这么远，这是事实——但我们真的会因为过去的不同而放弃一辆这么好的车吗?

2019年的变化是渐进的，但很重要。本田的工程师们专注于处理，将不稳定的Continental SportContact 5P基础轮胎换成了稳健的ContiSportContact 6。与更坚固的前后稳定杆相匹配，并对自适应阻尼器和转向系统后面的编程进行了一些调整，NSX的新轮胎是一个启示，即使在较低的温度下也能提供令人印象深刻的抓地力。它还带来了一些外观上的变化——光泽度的格栅，光泽度的碳纤维，我的测试车漂亮的热橙色油漆和橙色刹车卡钳，还有蓝色的内饰——以及更多的标准配置，比如动力加热座椅和前后停车传感器。而这一切的初始建议零售价仅为1500美元。

讴歌声称，这款车在日本著名的铃鹿赛道上要快两秒;它还很客气地要求我不跟踪它，所以我无法验证在这方面的改进是如何转化的。在驾驶NSX进出洛杉矶四天之后，有一点很清楚，那就是它的操控能力近乎于心灵感应。在城镇周围，双齿轮变比电动转向是适当的微风，坚定的超级跑车的水平时，推动在峡谷。该车的中转角旋转进一步推动扭矩矢量前轮工作，拉NSX通过转弯。

我在NSX的时间是在一周的雨之后，让洛杉矶周围大多数典型的有趣的山路布满了危险的砾石。只有少数超级跑车能够在安全的同时还能保持一些乐趣，NSX就是其中之一。很多人都说NSX太冷静、太克制、太死板。当你的速度达到三位数时，这些都不是问题。每个人都不一样，但当我的生命处于危险之中时，我喜欢一辆稳定的车。

如果我有一个大的抱怨，那就是讴歌NSX实际上更容易转向不足，而不是过度转向在极限，这使得它比尾巴快乐的迈凯轮在绝对边缘更难以预测。(显然，这种情况很少见。)但是汽车的主动磁流变阻尼器做了主的工作，使汽车固定在人行道上，并指向正确的方向;在本田的高须试验场开发，他们几乎不可能被打乱。另一个令人惊讶的亮点是:碳陶瓷刹车，它咬得很好，而且没有其他混合动力应用中那种古怪的再生机械。毫不夸张地说，这是业内最好的线控制动系统。

如果汽车的混合动力V6动力系统不带来噪音，这些都不重要，而且……嗯，它确实带来了一些东西。忘掉最初NSX的自然吸气式动力装置和手动变速箱的兴奋吧——这款中置式V6发动机有一对单涡旋涡轮增压器，在发动机和业界独有的9速双离合器自动变速箱之间有一个直接驱动电动机。光是燃气磨就能给后轮输送500马力。但NSX真正的派对技巧增强了这一点:双电动马达独立控制前轮，由座位下的地板电池供电。总的来说，动力系统提供了惊人的573马力和476磅-英尺的扭矩，足以让3800磅的超级跑车在2.9秒内从0加速到60英里/小时。

这一令人印象深刻的数字部分归功于电气化的另一个好处:当汽车从静止状态启动时，在启动汽油发动机之前的前0.15秒，汽车只使用电动机来利用它们的瞬时扭矩。这消除了传动系统的冲击，并允许NSX从静止加速到非法速度，具有欺骗性的轻松。点击DCT紧密间隔的齿轮就像发射AR-15一样非常有趣。

同样简单的还有:发射控制。这里没有花哨的五步舞。只需将汽车置于轨道模式，用左脚踩刹车，用右脚踩油门，当你准备好发射时松开刹车。由于全电动启动限制了发动机和变速器的负载，因此可以轻松安全地重复使用。高端制造商通常提醒车主，发射控制应该只使用一定次数的服务之间，以防止损坏;值得注意的是，讴歌对NSX没有这样的警告。

除了赛道模式，Sport和Sport+驾驶模式还通过调整悬挂、转向、油门响应、刹车和排气声音，提供不同程度的内在沉浸感。(最后一部分都是机械调整。)还有一个安静模式，讴歌声称可以让汽车优先使用纯电动模式，时速可达50英里每小时。然而，在实践中，在不唤醒引擎的情况下，几乎不可能把它哄到那个速度。我发现它比任何东西都繁重，特别是它将发动机限制在4000转。并不是说你需要安静模式来教化这辆车;NSX著名的日常司机氛围闪耀一如既往，舒适的乘坐，恒星的能见度，和一个不显眼的骑在城镇。

不管怎样，安静模式在一辆尖叫着“看看我!就像讴歌NSX一样，尤其是涂上我的测试员那出众的、略带珍珠色的热橙(Thermal Orange)涂料时。尽管这款车的设计源于2000年代中期的一款概念车，但它的中置发动机比例仍然是纯粹的超级跑车。

在前面，2019年NSX运动的最佳版本的讴歌的“宝石眼”LED头灯还有企业格栅，它由一件新的车身颜色装饰强调，看起来微不足道，但实际上有很大的不同。低于正常罩创造了一个有趣的剪影，点头原来;不幸的是，故事情节在后面有些混乱，一些很酷的地方，比如漂浮的屋顶柱子被一个奇怪的粗短的后端淹没了。

内部设计也有助于更新一点，即使整体上它可能是汽车最薄弱的部分。蓝色修剪会偏激到一些，但这不是我的问题。和橘色外套的人在一起很管用。相反，它暴露了NSX的长期发展，混杂了一些过时且有问题的设计元素，比如本田(Honda)的按键式换挡器，思civic的7英寸信息娱乐系统仍然没有音量旋钮，而且奇怪的是，它没有为乘客配备把手。此外，使用讴歌字体和开关设备也会让一些人感到懊恼，即使它们影响了汽车的友好可用性。

为什么2019款讴歌NSX在超级跑车的阶梯上占据独特的位置，也许最好的例子是我测试机上的里程表读数:远远超过4000英里。对于这种级别的车来说，这已经相当高了，但它没有显示出任何证据表明它一生中都被记者滥用过。它的一切看起来和感觉都像鼓一样紧，虽然制造商确实采取了额外的措施来确保压压车得到良好的维护，但这是肯定的并不总是有效的。

最终，这就是新款NSX最令人印象深刻的地方:它如何将复杂的技术包装在可靠、易访问和有趣的包中，与1992年最初的型号为纯性能所做的事情完全相同。这不是同一辆车——它永远不可能是，也永远不会是。但是那种熟悉的感觉，你正在经历一件非常特别的事情，一辆本田能感受到这种崇高……现在，这是2019年讴歌NSX非常乐意做的事情。

有建议吗?给作者发邮件:kyle@thedrive.com

乔纳森·哈珀摄影:@jbh1126